Tres cilindros: no todo iban a ser ventajas; conoce sus desventajas

Los fabricantes de coches no paran de aumentar gamas con motores de gasolina de tres cilindros, en algunos casos los hay también diésel. Aunque en teoría son todo ventajas, también hay que valorar los no pocos inconvenientes de estas mecánicas.

Motor Daimler diésel OM 660 (0.8 L3 41 CV)

En teoría los motores de tres cilindros son la salvación de los motores de combustión interna para coches pequeños y ligeros. Debido a su menor fricción mecánica, cilindradas modestas y -en la mayoría de casos- sobrealimentación se pueden conseguir resultados muy similares a los cuatro cilindros.

Sin embargo, el principal problema de estas mecánicas es inherente a su diseño. Los cuatro tiempos del motor (admisión, compresión, combustión y escape) precisan un giro del cigüeñal de 720 grados, dos vueltas completas. Cada par contiguo de muñequillas tiene un desfase de 120 grados.

Un motor turbo pequeño es -a priori- menos fiable que un atmosférico más grande

En otras palabras, el motor está naturalmente desequilibrado. En un cuatro cilindros, siempre hay un cilindro en ciclo de combustión, aportando fuerza al cigüeñal. En los tres cilindros no, y el tiempo se reparte para disimular la descompensación en la medida de lo posible. Los atmosféricos vibran un poco más que los turboalimentados o van peor aislados, sobre todo en coches económicos.

Sonido de motor Toyota 1KR-FE VVT-i (1.0 L3 68 CV)

Para hacer frente a este fenómeno puede haber contrapesos en el cigüeñal o utilizar un árbol de equilibrado o contrarrotante, tratando de neutralizar las vibraciones. En la práctica esto se puede conseguir a determinados regímenes de motor, pero a baja velocidad y marchas largas es algo que se nota sí o sí. El resultado, vibraciones y traqueteo.

Al estar desequilibrados tienen un sonido muy peculiar y ronco

En el pasado eran motores con muy poca potencia, pero hoy casi todos van sobrealimentados. Pueden igualar la potencia de un cuatro cilindros, pero no su finura. Además, dependiendo del diseño del turbocompresor pueden tener grandes altibajos de potencia, pues dependen mucho de cuándo la turbina sopla lo que tiene que soplar. En otras palabras, suelen sufrir turbo-lag.

La descompensación natural del motor puede acabar afectando a un desgaste prematuro de camisas o segmentos del cilindro, lo cual lleva a un consumo de aceite más elevado de lo normal. No es difícil encontrar testimonios de conductores que con menos de 100.000 kilómetros ya tienen un gasto de aceite muy alto para un motor joven.

Sonido de motor Mitsubishi 3A90 MIVEC (1.0 L3 70 CV)

Por otro lado, no siempre se reduce el consumo frente a un cuatro cilindros, ya que a media y alta carga el turbo trabaja más, más aire, más gasolina, por lo que pueden gastar lo mismo o más. Puedo citar un ejemplo, el Ford Focus 1.0 EcoBoost de tres cilindos gasta exactamente lo mismo (para una población numerosa de coches) que el Mazda3 2.0 de cuatro cilindros, ambos con 120 CV.

Si no se reduce el consumo, no se reducen las emisiones reales de CO2. Además, hay que tener en cuenta que los motores muy apretados tienen tendencia a generar muchas partículas tóxicas, algo que no estará solucionado hasta los primeros modelos homologados para Euro 6c con filtro de partículas de gasolina. Diésel de tres cilindros hay pocos y no son campeones en ecología.

Una solución poco explorada por los fabricantes es asociar tricilíndricos con motores eléctricos, es decir, híbridos. Si el motor eléctrico se programa para hacer aportes de fuerza en el cigüeñal emulando al cilindro faltante se podría anular bastante el tema de las vibraciones a la vez que se mejoraría la economía de uso. Veremos más hibridación en este tipo de motores a medio plazo.

Aceleración del Kia Rio con motor 1.0 T-GDi (1.0 L3 100 CV)

Los tricilíndricos dan su mejor resultado en coches urbanos, poco potentes, pequeños o ligeros, o varias de esas condiciones a la vez. En esos casos suelen gastar menos que los cuatro cilindros. Es a media y alta carga donde las ventajas se desvanecen, sobre todo en coches ya un poco más grandes, muy cargados, a alta velocidad, etc.

Por ejemplo, los BMW 316d, que ahora son de tres cilindros (1.5), no consumen menos gasóleo que los anteriores motores de cuatro cilindros (2.0) para la misma potencia (116 CV). Que alguien me explique dónde está la ventaja, por favor. ¿Cuestan menos? No, aunque el equipamiento se ha mejorado un poco. Otros fabricantes elevan el PFF para compensar que los tres cilindros pagan menos impuestos.

En definitiva, para algunos modelos estos motores son muy válidos y razonables, pudiendo hacer medias reales inferiores a 5 l/100 km de gasolina. En otros coches son absurdos. En cuanto a los diésel, más de lo mismo, vibran aún más, son menos agradables de conducir, y el consumo puede ser el mismo que el de un predecesor de cuatro cilindros. Para ese viaje no necesitábamos alforjas.

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