La nueva oleada híbrida y eléctrica está en camino

En los últimos meses está surgiendo una nueva tendencia, la de aumentar significativamente el peso de los eléctricos y los híbridos en las gamas de varios fabricantes, hasta llegar al punto de descartar versiones que solo dependan de un motor de combustión interna.

Diferencias entre híbrido (HEV), híbrido enchufable (PHEV) y eléctrico (EV)

Los fabricantes están obligados a reducir las emisiones contaminantes y de efecto invernadero para cumplir las cada vez más estrictas normativas antipolución. Las razones son varias: eficiencia, salud pública, sostenibilidad, independencia energética, futuras restricciones circulatorias, etc.

Ante el panorama que afronta la industria, la estrategia de electrificación es una de las más eficaces, pues en el peor caso reduce las emisiones, y en el mejor prácticamente puede neutralizarlas. En un artículo previo aprendimos a distinguir los distintos medios de motorizar en los que están implicados los motores eléctricos.

Después de 20 años de dominio aplastante de Toyota en materia de hibridación, empiezan a surgir varios fabricantes que quieren apostar por esta tecnología a una escala masiva. En ese sentido, poca competencia tuvo Toyota salvo los intentos de Ford, Honda o PSA. En marcas Premium los híbridos por lo general son muy caros y altos de gama.

En 2020 la oferta híbrida y eléctrica se va a disparar

Los híbridos enchufables, como el Mercedez-Benz C 350 Plug-in Hybrid, permiten elegir el papel de los motores según el tipo de circulación (más urbana o a larga distancia)

Volvo fue el primer fabricante en anunciar que poco a poco dejará de ofrecer modelos que funcionen exclusivamente con motores diésel o gasolina. Es más, en 2023 ya no habrá más motores diésel, ya que no habrá más desarrollo ni inversión, morirán cuando se acaben los ciclos de vida de los existentes.

Lexus tiene híbridos desde 2005 y abandonó el diésel en 2012

La estrategia de Volvo pasa por ofrecer motores de gasolina combinados con motores eléctricos, desde semihíbridos a híbridos enchufables. Actualmente Volvo tiene híbridos enchufables, que son los topes de gama de cada modelo. La idea es democratizarlos y que tengan potencias menores y precios más accesibles.

Volvo tiene que pensar en ofrecer alternativas a la desaparición de sus diésel, para ofrecer a la vez economía de combustible pero con menores emisiones contaminantes. Lo normal es que la hibridación reduzca consumo y emisiones sobre un equivalente que no tiene el apoyo de un motor eléctrico.

En el caso de Jaguar, habrá alternativas eléctricas a partir de 2020

Jaguar y Honda no ponen fecha para el final del motor de combustión interna sin ayudas, pero en muy poco tiempo cada modelo podrá optar a algún tipo de electrificación. En otras palabras, más híbridos y más eléctricos. En el caso de Honda, el CR-V híbrido llega el año que viene, y su primer eléctrico puro europeo en 2019.

El empuje de proveedores como Bosch o Schaeffler ayudará a los grandes fabricantes a electrificar sus gamas en un tiempo récord, empezando por los sistemas de 48 voltios que son la evolución natural del Stop&Start. No solo se recupera energía para el sistema de 12 voltios y el arranque del motor, también para asistir al motor principal.

La semihibridación más básica, como la que ha puesto en marcha Suzuki con el sistema SHVS o el Hybrid Assist de Renault, tiene un coste muy contenido y los beneficios en consumo son apreciables. Las cuentas acaban saliendo. El secreto está en dimensionar correctamente el motor eléctrico en potencia/consumo y lo mismo respecto a las baterías, no tienen por qué ser grandes.

Volvo es el fabricante tradicional más comprometido con el fin de la combustión interna tal y como la conocemos, aunque ahora es totalmente dependiente de ella

Por otra parte, las opciones 100% eléctricas están ganando terreno por la cada vez mayor capacidad de las baterías. Empiezan a aparcer modelos con más de 300 km de autonomía homologada, y los prototipos para menos de un lustro pueden superar los 400 km con plataformas dedicadas.

El uso de generadores de gasolina para aumentar el alcance no es tendencia, muy pocos fabricantes lo ofrecen, ya que incrementan mucho el coste del vehículo y llevan asociadas muchas limitaciones de prestaciones cuando las baterías alcanzan un nivel bajo. La tendencia más bien es de poner más capacidad de baterías, sin disparar pesos ni precios.

Sin duda más fabricantes se irán apuntando al carro, según puedan ofrecer una alternativa electrificada en cada modelo nuevo que vaya saliendo. Sin el papel de los proveedores, esto sería tremendamente difícil y habría que invertir mucho más en i+D. Los coches conectados y la conducción autónoma ya están devorando muchos recursos, cuadrarlo todo habría sido inasumible para algunos fabricantes.

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