Europa los adora, las marcas los empujan… la gran mentira de los MHEV que promete un ahorro que no existe

Seguramente que en más de una ocasión, y observando cómo está el panorama en las ciudades con el tema de las zonas de bajas emisiones y como se plantea el futuro, habrás pensado en cambiar a un coche híbrido más que a un enchufable. Ya sabes que estos están en el punto de mira de Europa y ya han encontrado la fórmula para obligar a recargar sus baterías, y que los MHEV están ganando cada vez más protagonismo. Las marcas han encontrado en los híbridos ligeros una solución barata para sus intereses, llevando la etiqueta ECO a los coches más pequeños del mercado.

Cuando estos semi-híbridos se instalaron en el mercado, lo hicieron con el objetivo de reducir el consumo de combustible y las cifras de emisiones durante la conducción, apoyándose en un motor eléctrico que, al mismo tiempo, inyectaba más potencia. Un pequeño extra de poco más de una decena de caballos. Hoy, ya se acercan a la treintena, y el hecho de haber triplicado la cifra les ha permitido también acercarse más a los híbridos auto-recargables con una pequeña autonomía para un desplazamiento mínimo que, en el mejor de los casos, llega a los dos kilómetros como en el nuevo Bigster híbrido de GLP.

Los problemas de la tecnología MHEV, el híbrido falso

LOS MHEV han visto cómo se ha sustituido el clásico alternador por un motor eléctrico que funciona tanto como un generador como arrancador del motor y, generalmente, funciona con una batería de 48 V. Eso significa que, al no contar con un arranque eléctrico convencional y depender de la correa del generador, si ésta falla el coche no arrancará. La ausencia del alternador en los semi-híbridos obliga a los fabricantes a instalar un componente que sí tienen los híbridos (HEV) y se llama rectificador. Este se encarga de obtener electricidad de la batería de 48 V y la transforma en 12 V para alimentar los sistemas de confort y demás del vehículo.

Como ves, detrás de los MHEV hay mucha más tecnología que un simple motor eléctrico y una batería. Un sistema que se ha estado ofreciendo tanto con motores de gasolina como diésel, pero que ha terminado por imponerse en los primeros. Los diésel requieren, de por sí una elevada dosis de tecnología para que sean más eficientes, y una gran mayoría de fabricantes ha empezado a abandonarlos por el coste que requiere y la posición de Europa frente al diésel. Ese es el motivo por el que los MHEV se han hecho fuertes en los motores de gasolina.

El ahorro en combustible de los MHEV es ínfimo comparado con el coste de la batería

Sin embargo, más de uno se preguntará si toda esta complejidad justifica realmente el ahorro de estos híbridos tan básicos. Considerando que su autonomía eléctrica apenas llega al kilómetro, que apagan el motor cuando la transmisión se encuentra en punto muerto y que pueden añadir potencia eléctrica si la carga de la batería de 48 V lo permite, los fabricantes apuntan a un ahorro de entre un tres y un 15 %, aunque en la práctica suele ser de unos 0,3 litros.

Suponiendo 100.000 kilómetros y el precio al que está la gasolina, de 1,45 € por litro, el ahorro es mínimo -apenas 435 euros- comparado con lo que cuesta la batería de iones de litio de estas versiones híbridas ligeras, y cuya vida útil suele ser de un máximo de ocho años. Algo que debes tener en cuenta, porque si su capacidad cae por debajo de un nivel determinado, el coche no arrancará. Y, como han comprobado colegas americanos, no son precisamente baratas.

Con apenas 1 kWh de capacidad, los precios son más que dispares. La de un Audi A3 roza los 1.000 euros, como la de un Volvo XC60, mientras que la de un Mercedes Clase C cuesta unos 1.800 euros, y la de la modelos más lujosos cono los Audi Q8 y compañía supera los 2.000 euros. Sí, es verdad, quien se compra semejante bicho, no tendrá problema en pagar esta cantidad, pero 1.000 euros en un compacto como el A3 es demasiado. Quizás sea mejor un híbrido o vender el MHEV antes de los diez años, porque el bolsillo dolerá...