Comisario de la Unión Europea: "No es aceptable que en España se ensamblen coches chinos con componentes y personal chino"
El Vicepresidente Ejecutivo de Prosperidad y Estrategia Industrial de la Comisión Europea se muestra en contra de la llegada de fabricantes chinos ensamblando sus modelos en países como España o Hungría, pese a que ha sido una práctica habitual desde hace más de medio siglo.
La Unión Europea tiene la necesidad de defender su economía - de hecho, su génesis está en la Comunidad Económica del Carbón y el Acero (CECA) tras la Segunda Guerra Mundial, además de motivaciones políticas, pero la manera en la que se unificó Europa fue a través de una unión económica. Esto implica también de su industria, siendo la automotriz una de las principales.
Trasladándonos a día de hoy, es precisamente la Unión Europea la que, con los estrictos requisitos en lo que concierne a cambios en sistemas de seguridad obligatorios, está complicando las cosas a los fabricantes europeos. Además, por supuesto, de los objetivos de descarbonización y el de coches nuevos de cero emisiones netas para 2035, un cóctel que ha contribuido al encarecimiento de todo el mercado por encima del crecimiento salarial.
Amenaza desde China
Un momento 'flaco' en el que han entrado un sinfín de marcas chinas en búsqueda de mayores márgenes de beneficio. O, mejor dicho, de poder respirar, dado que su mercado se ha hipersaturado con marcas y modelos, la mayoría eléctricos e híbridos, a raíz del casi infinito caudal de subsidios ofrecidos por su gobierno.
De hecho, se prevé que antes de que acabe este 2025 la Unión Europea revise el objetivo de 2035. Y es que, como están avisando todos los fabricantes a la Unión Europea, esa migración total al coche eléctrico de cara a 2035 cada vez parece menos posible - aunque el consenso sigue siendo que el coche eléctrico será el camino a seguir sí o sí eventualmente.
La Unión Europea es consciente de la situación
Ahora bien, la Unión Europea es consciente del peligro chino, como ya vimos durante todo el año 2024 con el asunto de los aranceles a los coches eléctricos fabricados en China (aunque fueran de marcas europeas, caso del Cupra Tavascan sin ir más lejos). Y se prevén más medidas en el futuro.
El Vicepresidente Ejecutivo de Prosperidad y Estrategia Industrial de la Comisión Europea, Stéphane Séjourné, ha realizado declaraciones recientes respecto a la salvaguarda de la producción industrial en Europa. El político francés, anteriormente ministro de Europa y Asuntos Exteriores, cree que Europa debe ser «menos inocente» frente a otras economías mundiales.
Una Europa menos inocente
«Tenemos que ser menos inocentes y volver a los estándares de todas las grandes economías mundiales. Somos el único continente que no tiene un pensamiento estratégico en políticas industriales. Si no intervenimos, en diez años los coches que se fabriquen y vendan en Europa pasarán de ser de 13 millones a 9 millones», declaró Stéphane Séjourné al diario italiano La Stampa.
Este último dato es muy importante. Sólo a raíz de la pandemia, en el mercado europeo ya se produjo un descenso de dos millones de vehículos vendidos, algo que ha tenido un impacto enorme no sólo en los fabricantes de coches, sino en suministradores. Algunos de ellos se han visto obligados a realizar recortes de personal o incluso declararse en quiebra, con varios casos sucediendo uno detrás de otro a finales del verano de 2024.
Coches chinos producidos en Europa
Otro aspecto contra el que ha cargado el comisario Séjourné es el de lugares de producción de coches de origen chino en Europa. Esto afecta de lleno a España, en concreto a la planta de Zona Franca en Barcelona donde el grupo Chery ensambla modelos de Omoda y Jaecoo (además de la recién llegada Lepas y los de Ebro, desarrollados con tecnología Chery).
«Debemos mostrar flexibilidad hacia la meta de dejar de hacer coches de combustión interna para 2035. Hoy día hay fabricantes que ensamblan coches chinos en Europa con componentes chinos y personal chino. Está ocurriendo en España y en Hungría. Eso no es aceptable», afirmó Séjourné.
Algo que lleva ocurriendo desde hace décadas
Como nota aparte, estos procesos de ensamblaje en otros continentes, ya sea CKD o DKD, se han hecho en muchos mercados. Sin ir más lejos, la historia de Hyundai como fabricante de automóviles comienza ensamblando en la década de los sesenta modelos de Ford en su planta de Ulsan (Corea del Sur), como el Cortina o el Granada.