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Prueba Toyota GR Supra, ¿heredero legítimo o bastardo?

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17 años han tenido que pasar para que Toyota recuperase uno de sus grandes nombres, y no, nos referimos al Corolla. Vuelve el Supra, y esta vez lo hace de mano de un nuevo socio; saluden todos al Toyota GR Supra.

Para la ocasión arranco esta prueba en el pasado, a finales de la década de los 70. En 1978 Toyota dio inicio a una historia que, con sus altibajos, ha pasado a engrosar uno de los grandes capítulos del automovilismo. Aunque la figura del Supra se acabó a principios del milenio, al igual que los viejos roqueros resurge de su retiro volviendo a los escenarios, o mejor dicho, a las calles y los circuitos, lugares que nunca debió abandonar. Tras varios lustros de ausencia regresa el Supra, aunque en este caso con un primer nombre, ya que oficialmente se denomina Toyota GR Supra.

La mirada del GR Supra es una declaración de intenciones

Aunque a Toyota no se le presupone un pedigrí de carreras, echando un rápido vistazo su curriculum es innegable que los japoneses saben manejarse bien en los circuitos. Sin embargo en los 90 decidieron apostar principalmente por lo eficiente, por lo híbrido. El Toyota Prius irrumpió con una fuerza descomunal y esa ha sido su senda durante las dos últimas décadas. Pero parece que ahora el gusanillo gamberro les ha vuelto a picar y, alentados por los éxitos de su departamento de carreras Gazoo Racing, vuelven a retomar el camino de lo deportivo.

No me voy a andar por las ramas y os anuncio, aunque poca novedad hay aquí, que lo que tenemos aquí es un BMW Z4 coupé y de aspecto diferente. Aunque no lo parezca los alemanes han aportado mucho de lo que vemos, bueno, no en el exterior, pero sí en el interior. Eje delantero, motor, caja de cambios, chasis y eje trasero fabricados íntegramente en Múnich, solo la carrocería y algún detallito del interior reciben el toque japonés. Sin embargo Toyota, en un intento de defender su honor, asegura que aunque Alemania le ha proporcionado las piezas, ellos las han montado y configurado a su gusto y estilo. Vamos, es como si hubieran comprado un mueble de IKEA, se lo hubieran llevado a casa y lo hubieran montado con sus propias instrucciones.

Eso quiere decir que mucha gente va a criticar al nuevo Toyota GR Supra por ello, pero a mi sinceramente no me parece tan mal, hablo desde un punto de vista no fanático, creo que puede ser una mezcla muy interesante. Por un lado los alemanes aportan su fiable ingeniería y por otro los japoneses le dan ese toque tunero y cañero que también saben hacer. Aunque también debo reconocer que igual Toyota se podía haber inventado otro nombre, porque ya son ganas de echar por tierra el legado de uno de sus mejores coches. Aunque esa ya es otra cuestión.

Pero bueno, dejando a un lado esa pequeña decepción, es hora de saber si el Supra podrá redimirse gracias a su conducción. La fórmula que Toyota nos plantea no puede ser más apetecible y clásica. Motor delantero, batalla corta y tracción trasera. Todo ello contenido en 1.570 kilogramos de peso y gestionado por una caja de cambios automática de tipo convertidor de par “deportivo” con ocho marchas. Una configuración muy apetecible para entrar en el circuito, y gracias a Toyota lo he hecho en el madrileño trazado del Jarama.

La batalla del GR Supra es más corta que la del Toyota GT86

A las pocas curvas me he percatado que es un coche muy vivo. Aunque su peso es algo elevado el GR Supra es ágil como una gacela. Los cambios de dirección y el paso por curva son muy rápidos, apenas hace falta tocar la dirección y el coche responde. El volante transmite mucho y sobre todo lo hace rápidamente. Lo mismo pasa con una caja de cambios a la que no se le puede poner queja alguna. Actuando por su cuenta es rápida, y un poco más si trabajamos a través de las levas o poniendo la palanca en modo secuencial. Marchas cortas que van alargando su relación a cada paso que demos. Las dos últimas están para desahogar el motor y bajar consumos en carretera.

No os voy a engañar, el Supra corre, y corre mucho. Toyota afirma que es capaz de acelerar de 0 a 100 Km/h en tan solo 4,3 segundos y si pisáramos a fondo y tuviéramos una pista lo suficientemente larga no pararía hasta alcanzar los 250 Km/h. Tampoco hay problemas para pararlo. Ese trabajo se le ha encomendado a Brembo que ha calzado unos discos de acero ventilados de 348 mm en las ruedas delanteras y de 345 mm en las traseras. Solo una pega con ellos, hay que dosificar su trato porque empiezan a sufrir más pronto que tarde.

Con eso de mandar toda la fuerza a las ruedas traseras esperaba cierto descontrol en el paso por curva o al dar gas en el vértice, pero la verdad es que no. Si llevamos los controles activados la electrónica nos asegura un buen margen de seguridad. Además hay varios modos de conducción, dos, que también nos permiten cambiar el comportamiento del coche, pero ya que esta parte de la prueba transcurre en circuito lo suyo es llevarlo con el setup más dinámico, el modo Sport, que tensa el coche y libera al motor y al diferencial activo trasero de sus ataduras. Esas ataduras se caerán al suelo si desconectamos las ayudas, y en ese caso la diversión aumentará aunque la seguridad se reducirá.

La lectura de los instrumentos es muy clara. El cuentarrevoluciones siempre en el medio

Aunque el balance del coche es muy bueno, la caja de cambios es una delicia, lo mismo que la dirección, pero de quedarme con algo lo hago con el motor. Este bloque debería estar en un museo. Sus tres litros repartidos en seis cilindros turboalimentados entregan 340 de los más bravos caballos de vapor. Y lo que es mejor 500 Nm de pura gloria entre…atentos…las 1.600 y las 4.500 revoluciones. Eso se traduce en el motor SIEMPRE, tiene fuerza para empujar, y justo cuando llegamos a su fin aflora la potencia máxima.

Luego, para rematar, tenemos un delicado sistema de escape que se encarga de poner la banda sonora a esta gran película. Un sonido ronco y gutural que va ascendiendo hasta la apoteosis final que ocurre cercanas las 5.000 vueltas. En el GR Supra no querrás dejar de pisar el acelerador, pero solo por escuchar lo que viene del culo merece la pena hacerlo de vez en cuando. Como diría un conocido, esto no suena a híbrido, aunque también habrá quien diga que no suena demasiado. Pero amigo, para eso está el mercado postventa, hay un mundo de posibilidades para "engordar" el GR Supra.

El GR Supra tiene un comportamiento muy noble. Enseguida transmite mucha confianza para ir deprisa.

Obviamente todo esto que os he dicho se le debe presuponer a todo coche que precie llamarse mínimamente deportivo, sin embargo conjugar ese comportamiento con una buena conducción lejos de los muros de un circuito ya no es tan fácil. En carreteras normales el Supra es bastante civilizado. Al poner los modos de conducción menos deportivos suavizamos el coche, lo relajamos, pasando de ser un deportivo real a un Gran Turismo más al uso. Sinceramente esperaba un tacto más duro, más del estilo del Toyota GT86 pero la verdad es que no llega a eso, ni se acerca.

La suspensión no te rompe el alma a cada badén que tomes, los asientos son relativamente cómodos, la caja de cambios no pega tirones, la dirección está bien asistida, hay buena visibilidad… Si no fuera por la rumorosidad proveniente de los neumáticos tampoco sería especialmente ruidoso. Así que buen trabajo por parte de Toyota, aunque tengo la sensación que en este punto Alemania ha dado algún que otro consejo. De hecho si condujéramos el Supra siempre de una forma tranquila no sería ni muy gastón. No al menos si hacemos caso a las cifras que oficialmente anuncia en su ficha; 7,5 litros de media por cada 100 kilómetros.

La ZF de ocho velocidades hace que nos olvidemos de las cajas de doble embrague

Donde no puede haber duda alguna es en el diseño. Obra japonesa al ciento por ciento. Una vez más hay a quien no le gusta el aspecto del GR Supra, pero yo no soy de esos. A mí me gusta este estilo manga y algo exagerado. En la parte delantera un largo capó dirige a un hocico muy pronunciado y a un parachoques que en cierto modo recuerdan a los últimos F1 que Toyota puso en pista. Luego se suman grandes tomas de aire y un buen puñado de alerones, aletines y apéndices aerodinámicos que crean ese toque japonés al más puro estilo Tokyo Drift.

El lateral sirve perfectamente para darse cuenta de la configuración clásica del Supra, con una cabina situada entre los dos ejes aunque ligeramente retrasada para así repartir el peso perfectamente entre ellos. En realidad es un preámbulo para lo que nos vamos a encontrar en una trasera que será incapaz de pasar desapercibida. Desde el alerón tipo morro de pato, al enorme parachoques, pasando por los minúsculos faros, todo llama la atención, aunque posiblemente lo que más lo haga es la luz antiniebla al más puro estilo de carreras. Y sin poner Hybrid por ningún lado, ojo.

Tampoco lo pone en un interior diseñado para un máximo de dos pasajeros, y donde una vez más se deja notar la mano alemana. Os engañaría si os dijera que en el Supra se respira ambiente japonés porque no es así. Sentado en cualquiera de sus dos plazas empiezan a entrar más ganas de una buena cervecita tostada que de un poco de sushi. Una vez más BMW aporta algo de lo que mejor sabe hacer, aunque en este caso lo hace de una forma demasiado llamativa.

El puesto de conducción es muy deportivo. Asiento bajo y volante enfrentado

Todo es correcto, con buenos materiales y mejores ajustes, pero sí que echo en falta esos detalles random típicos de los japoneses, esos indicadores colocados hasta en el techo que miden la presión de la atmósfera o esos cuadros y gráficos en la pantalla que solo ellos entienden y que bien podrían estar sacados de un juego de la consola de casa. Es una pena, no te voy a engañar, pero no seré yo el que ponga pegas al interior de un coche alemán, perdón japonés.

La tecnología conseguirá amasar a esas fieras de fanáticos que no reconocen a este como un verdadero Supra. En ese apartado podemos encontrar un amplio y destacado contenido de gadgets y elementos que nos harán la vida a bordo más cómoda y segura. Navegador, pantallas digitales de hasta 8,8 pulgadas, conectividad para dispositivos móviles, faros de LED, asientos deportivos y envolventes, cámaras de aparcamiento, cargador por inducción, climatizador bizona, equipo de sonido de hasta 10 altavoces, y por supuesto el paquete extra de seguridad activa que incluye todos esos asistentes a la conducción que ya tan habituales se nos han hecho.

Conclusiones

Que conste que yo no soy un fanático del Supra, pero puedo entender que aquel que lo sea vea a esta generación como un enorme punto negro en la saga por estar hecho en colaboración con BMW. Personalmente lo aprecio porque como deportivo es muy bueno, excelente. Hay muchas cosas que me gustan de este coche como el comportamiento que presenta o las sensaciones que transmite, pero sobre todo me gusta un motor que es el eje central de todo.

Dejando a un lado polémicas, el GR Supra es un gran deportivo

Lo que sí es una pena que a Toyota se le haya ido la mano con el precio, porque los casi 70.000 euros que piden por la versión de lanzamiento se me antojan una locura ya que por ese montante hay mucho mercado al que plantar cara. Además es un mercado muy competitivo y con mucha más experiencia, como el Audi TT, o el Porsche 718 Cayman. Solo el tiempo dirá hasta dónde llega la nueva etapa del GR Supra, y lo más importante de todo, ¿será un digno heredero de su nombre?

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