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    El control de tracción (ASR o TCS)

    5 min. lectura
    En las superficies deslizantes es donde el control de tracción es más eficaz.

    En 1986, Bosch lanzó al mercado un sistema electrónico de seguridad activa que actuaba cuando las ruedas perdían adherencia durante la fase de aceleración (nieve, agua, tierra, aceleración excesiva), evitando el patinaje y la consecuente pérdida de dirección y/o control sobre el vehículo. Aunque cada marca opta por darle la denominación que mejor considera, las más extendidas son «Anti-Slip Regulation» (ASP) y «Traction Control System» (TCS).

    Precedentes

    Pero antes de que Bosch y Mercedes-Benz popularizaran el sistema electrónico, la industria de la automoción tuvo sus preámbulos mediante otros sistemas menos sofisticados. Se puede decir que el origen corresponde al sistema «Positraction», que limitaba el giro de una de las ruedas traseras en relación a la otra al transferir la potencia de manera individual.

    Ya en 1971, Buick introdujo el «MaxTrac», un sistema que detectaba deslizamiento y modificaba el mecanismo de transmisión para maximizar la tracción. Cadillac también comercializó el «Traction Monitoring System» (TMS) en 1979 con el modelo Eldorado, pero su funcionamiento era muy deficiente.

    Funcionamiento

    Para que el control de tracción actúe, es imprescindible la colaboración del ABS a través de sus sensores. También colaboran los que miden la posición del acelerador, consiguiendo de este modo que la centralita electrónica del motor detecte si está enviando demasiada potencia a las ruedas.

    Básicamente, existen dos sistemas de control de tracción. Por un lado, tenemos los que se limitan a reducir la potencia de las ruedas que patinan a través del corte de la alimentación, pero son menos eficaces en situaciones en las que las ruedas de cada lado cuentan con una adherencia distinta, pues el diferencial propiciará que la que tiene menos agarre patine, obligando al control de tracción a cortar la aceleración y entrando en un bucle que nos puede impedir avanzar.

    Por ello, los sistemas que se encargan de frenar la rueda que patina son más efectivos al simular en cierto modo el efecto de un diferencial autoblocante. Este tipo de sistemas pueden actuar en dos fases cuando sólo una rueda pierde adherencia. La primera intenta solucionar el problema reduciendo el giro de la rueda con los frenos. En caso de no ser suficiente, cortan la aceleración, inutilizando el accionamiento del conductor sobre el pedal. Cuando son las dos ruedas del eje propulsor las que pierden agarre, el sistema actúa directamente en el paso 2, cortando la aceleración.

    En los todoterreno, el control de tracción debe ser más permisivo.

    En caso de que las circunstancias requieran un uso continuado de los frenos para controlar la tracción, el sistema suele acabar desactivando el mismo para evitar el temido «fading» (pérdida total de los frenos por exceso de temperatura).

    Cuando a la hora de analizar el comportamiento del control de tracción escuchamos o leemos expresiones como que es «demasiado intrusivo», significa que el sistema está calibrado de modo muy restrictivo, no permitiendo el más mínimo deslizamiento que en algunos casos puede ser beneficioso.

    Este último punto es especialmente importante en vehículos todoterreno, en los que se permite un deslizamiento limitado para salir de determinadas situaciones sobre barro o tierra. En cualquier caso, todo vehículo dotado de control de tracción cuenta con la opción de desconectarlo.