Virutas F1Aire, estrellas y albóndigas

Tras el saludo inicial y una única pregunta aquel dependiente recibe la última respuesta que esperaba y que nunca antes había oído. «¿La más cara que tenga? ¿Cómo que la más cara? ¿No será la más barata, no?». La pareja se cruza unas miradas cómplices pero el empleado ikeano no advierte la estrella plateada en la manga derecha del más espigado del grupo.

Ese tipo alto bien podría ser —es un ejemplo— Richard Edwards, un ingeniero aerodinámico de Mercedes de nivel medio-alto. Cuando llegaron a la sede de Brackley la lista con los exiguos cambios aerodinámicos en el reglamento para 2021 echó cuentas, de dos tipos: en lo tocante a su curro, y en lo relacionado con su bolsillo. Al observar la breve retahíla de cambios sonrió al pensar en lo segundo.

«En Mercedes sonríen, entre otras cosas porque su diseño es de los que menos rake tiene de toda la parrilla»

Los monoplazas de 2021, a cuenta del Covid y lo que le cuelga, son casi los mismos que en 2020. El chasis apenas cambia, hay alguna que otra modificación de orden menor, pero una de las de mayor calado es la del cambio en la fisonomía del fondo plano, en la panza del coche. Entre el 30 y el 40% del agarre aerodinámico procede de la barriga del monoplaza y cualquier cambio supone una modificación del comportamiento. De ahí que a veces se haya visto en pista un cambio de rendimiento en coches ganadores, como le ha pasado en alguna ocasión a Valtteri Bottas sin que podamos ver, al menos desde casa, la razón que pudiera ser la causante de dicho desvarío.

El rake

El misterio reside en que los daños en el fondo plano conllevan una modificación de orden mayor en el downforce. La FIA ha ordenado recortar un buen pedazo del fondo plano, en la zona que viaja desde los pontones y hasta la rueda trasera, y el efecto de esa especie de tableta de turrón del duro que empuja el coche hacia abajo se reduce. En McLaren, Red Bull o Renault, coches con un enorme rake sufrirán para recuperar los puntos de carga perdidos y tendrán que echar mano de ideas alternativas para compensar esto. En cambio en Mercedes sonríen, entre otras cosas porque su diseño es de los que menos rake tiene de toda la parrilla. Lo que es peor (para el resto): se rumorea que el déficit por esta modificación ha sido ya compensado, y puede que hasta superado. Cuando vieron la superioridad de su bólido para 2020, apenas en marzo-abril abandonaron su desarrollo y se pusieron manos a la obra con el de 2021 así que se adelantaron al resto a la hora de recomponer la zaga de su monoplaza y con ello dejar atrás, aún más, al resto. No solo iban por delante con su coche del que disfrutaban, sino que también hicieron la pole a la hora de hacer el del año siguiente.

Este cambio, el del fondo plano, ha sido alentado por los federativos con la idea de reducir en lo posible la afección aerodinámica de los coches que puedan quedar dañados al tocarse con pianos, puzolanas, salchichas y todas esa colección de baches artificiales dispuestos para limitar los excesos con los límites de pista. El nuevo director de carrera, Michael Masi quiere meter en cintura a los pilotos y que no abusen del espacio asignado para correr, pero tampoco verles despeñarse tabla abajo por fastidiar sus coches por atacar en exceso sus ‘guardias de tráfico’. Los mandamases deportivos se dieron cuenta que de forma nada aparente había participantes que no podían avanzar en carrera debido a los daños infligidos a sus coches con toques leves en la salida o los primeros compases de la prueba. Ante las protestas y objeciones de algunos equipos, la respuesta ha sido la de recortar en lo posible los voladizos del fondo plano que no estén protegidos por el cuerpo central del coche, esto es, los pontones.

No todos los elementos del diseño aerodinámico de un Fórmula 1 son para crear carga sino que también disponen de muchos apéndices, derivas y piezas pensadas para realizar el llamado outwash, o extracción de vórtices nocivos que no aportan nada o incluso perjudican el flujo de corrientes de aire que si puedan aprovecharse. La panza del coche, y sobre todo el ala delantera dan mucho juego. La FIA, puñetera donde las haya, obliga a los equipos a introducir un plano llamado Y250 en el morro, y los ingenieros juegan alrededor de él para torearlo y sacarle partido, y es una asignatura en la que se sabe que Mercedes les da un baño a todos. Interpretaron mejor que nadie las pegas FIÁticas y ahora son los mejores en eso; muchos incluso piensan que en esa zona superan al mejor de los diseños del Red Bull de Adrian Newey, que siempre ha ido por delante en la materia.

Visión global

Hay muchos chistes acerca de la materia de la que están hechas las albóndigas del Ikea, pero si sus empleados se las comen es que malas del todo no deben ser. Aquel empleado del establecimiento de Reading, Oxford, vio la estrella plateada en la manga del jersey de aquel tipo y de manera automática supuso que trabajaba en un concesionario. «Ya está, este acaba de vender un centenar de coches de flota a una empresa y se ha llevado a casa una buena comisión». Qué equivocado estaba.

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A cuenta de la compartimentación de tareas en las escuderías de Fórmula 1, como las distintas secciones de un Ikea, los ingenieros a veces también se equivocan. Tienen una idea, la desarrollan, la implementan, y la defienden porque defienden su trabajo, su esfuerzo y su ingenio, pero caen en la trampa de ser devorados por su ego, y no por la visión de conjunto. Esto de pensar el conjunto ya sólo lo hacen dinosaurios como Rory Byrne o Adrian Newey, tipos que tal y como hacían Colin Chapman o Gordon Murray creaban todo. Todo de todo. Los conflictos de estos conducen al consabido «quiero que lo mío esté en el coche porque es mío», pero no porque aporte, y esto es algo que Aldo Costa en Mercedes ha dejado atrás.

Una manera de luchar contra esto y que ha dado unos excelentes resultados en McLaren ha sido ir metiendo pequeñas mejoras puntuales en lugar de grandes revoluciones. Si la revolución falla, el paso atrás es grande y acaba siendo costoso y lento, consume recursos y tiempo, pero dando pequeños bocados a un diseño troncal genérico que ya saben que funciona. Hay otro truco, muy utilizado —dicen las malas lenguas— que por Newey en Red Bull, y que consiste en abusar siempre un poco de la normativa. A cada poco un pequeño equipo de federativos de la FIA cae por las sedes de los equipos, a enguispar. En este subgénero de juicio preventivo uno de los enviados especiales de Jean Todt se sienta al lado de un ingeniero y le va pidiendo, por mediación de su pantalla, que le vaya enseñando planos, medidas, y diseños en función de ir comprobando que ninguna pieza se sale del rango establecido. El truco neweyano es abusar de la tolerancia de los materiales, la llamada “manufacturing tolerance”. Si permiten irse un milímetro por allí y otro por allá, la FIA lo da por bueno porque saben que las piezas a veces se dilatan, y esta es una jugada de zorro viejo que permite ir un poco más allá. No comete ninguna ilegalidad pero juega con los límites de vaporosa definición en su beneficio.

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Otro punkie del diseño es Peter Prodromou, mano derecha de Newey y que trasvasó su cerebro hacia Woking. Es un tío que maneja poco o casi nada los programas de diseño y trabaja como un asceta, un iluminado. Su experiencia le va indicando por donde ir sin necesidad de túnel de viento, y a cualquier hora del día, dos o tres de la mañana por ejemplo, un ingeniero cualquiera de McLaren, de los de a pie de obra, recibe un email con una foto de cualquier coche con unos trazos pintados de manera tosca por encima al que acompaña un texto breve: «Quiero esto. Hazlo». Y acto seguido el ingeniero en cuestión enarca las cejas, clava sus ojos en la pantalla y se pone a dar una forma real a aquellos garabatos con la idea que el griego Pet ha tenido mientras veía un capítulo de “The Crown” en Netflix. Si al día siguiente el diseño, hecho realidad tras ejecutarle los cálculos debidos, el estudio de resistencias, efectos y demás no están en el correo del diseñador, puede que haya otro correo o incluso una llamada con un «¿dónde está eso que te pedí?». Siempre educado, siempre correcto, pero sabe dónde apretar y qué teclas tocar. De la escuela de James Key, o de los citados Newey o Byrne, imaginan cosas sin un túnel de viento; ya tienen uno dentro de su cabeza.

Se sabe que en los compases finales de la temporada 2020 equipos como Ferrari y Renault limaron sus fondos planos con idea de hacerse con los primeros esbozos de lo que va a suponer ese nuevo déficit aerodinámico y que pinta que Mercedes no sólo no va a padecer, sino que de acuerdo con el rumor, ya han superado.

Richard Edwards —es un mero ejemplo—, su mujer y su hija salen por la puerta de Ikea cerca de la hora británica de la cena, a las seis. Nadie repara en la estrella plateada en la manga de su jersey, pero ellos tres sí que lo hacen ante una vertical pantalla gigante justo a las puertas del restaurante. En ella las albóndigas escandinavas bañadas en mermelada de arándanos se anuncian con una irresistible oferta. La niña sonríe, la señora Edwards mira de reojo a su marido, y él dice con voz queda «vamos a un sitio que conozco, tenemos algo que celebrar». A la señora Edwards se le ilumina el rostro y piensa en las 10.000 libras esterlinas que recibieron de bonus todos los empleados de Brackley al acabar la temporada 2020. Su marido, sin embargo, ya lo hace en las 10.000 que calcula que se van a llevar al acabar la de 2021.