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Técnica F1Análisis técnico del Force India VJM10: innovación discreta

Force India consigue sorprender cada año y, en este 2017 que está empezando, ha vuelto a hacerlo con algunas soluciones para su monoplaza.

El VJM10 no llama la atención a primera vista excepto por su morro, pero guarda varias innovaciones interesantes que merecen la pena ser comentadas.

Si hay un equipo en la parrilla de la Fórmula 1 que se ha ganado el derecho a que se confíe en sus capacidades, ese es Force India. Con presupuesto muy limitado y recursos modestos, el equipo fundado por Vijay Mallya es todo un ejemplo del valor del uso inteligente de todo ello por encima de la cantidad del mismo.

Y sobre todo lo es porque ha demostrado una consistencia al alcance de pocos equipos de la parrilla, consiguiendo mantenerse entre los seis mejores equipos desde 2013 y ascendiendo hasta la cuarta plaza en 2016.

Varios integrantes de Force India apuntan a la tercera posición como posibilidad real aprovechando el nuevo reglamento para sorprender a alguno de los equipos grandes que no interprete la normativa convenientemente pero, independientemente de eso, el equipo tiene un enorme reto ante sí por la esperada recuperación de formaciones tan potentes como McLaren, Renault o, incluso, Toro Rosso.

Morro imaginativo

Para intentar evitarlo, Force India ha concebido el VJM10, un monoplaza que esconde más novedades de las que en principio podría parecer. Comenzando, como siempre, por la parte delantera del monoplaza, lo que más llama la atención es el morro del coche (1). Si bien mantiene el enfoque principal del año pasado: crear dos canales laterales (2) con los que incrementar el flujo aerodinámico del monoplaza bajo el morro y en dirección a la parte intermedia inferior del coche, este año ha ido un poco más allá y ha eliminado la punta, aligerando peso con ello y potenciando aún más el efecto comentado.

Esto requiere más pericia de lo que puede parecer, pues el morro actúa como estructura de absorción de impactos y, como tal, debe pasar el crash-test de la FIA. De ahí que no todos los equipos sean capaces de implementar un morro corto en sus monoplazas.

¿Tercer amortiguador?

Semanas atrás, la polémica principal ha girado en torno a las suspensiones y los sistemas auxiliares que equipos como Mercedes y Red Bull utilizaron en 2016 para conseguir beneficios aerodinámicos similares a los de las suspensiones activas, pero con sistemas pasivos. Para ello entraba en juego un tercer elemento que se encargaba de dicha función y eso es lo que Force India parece haber incorporado a su coche, pues el brazo de suspensión superior (3) está anclado más alto de lo normal y, aparentemente, a un tercer amortiguador tapado con el comúnmente denominado vanity panel(4). Esto es algo que habrá que confirmar más adelante, cuando tengamos la oportunidad de ver a los monoplazas parcialmente desmontados en los Grandes Premios, pero parece la teoría más factible.

Además, Force India ha dejado ver en la presentación las tuercas sopladoras (5) que ya utilizó en 2016 y que tienen como función eliminar turbulencias alrededor del neumático, siempre una gran fuente de vórtices contraproducentes para el buen funcionamiento del monoplaza.

Canal interno similar al de Renault

En la parte intermedia, como en el caso del Renault RS17, vemos varias novedades interesantes. En primer lugar el bargeboard(6) que, como en el monoplaza francés, es de un tamaño considerable y doble, aunque la interpretación es muy distinta en su primera parte. En su punta posterior, también llega hasta el suelo del coche como lo hace el RS17.

Llama la atención que el VJM10 también haya adoptado el canal interior (7) bajo el pontón, aunque la entrada es muy distinta a la del monoplaza amarillo y negro. Como ya comentamos en su momento, parece ir a parar al difusor, pero es algo que queda pendiente de confirmación.

Los pontones (10) del Force India no son especialmente pequeños, pero su boca de refrigeración (8), aunque ancha, tiene una altura bastante limitada y ve como el deflector lateral (9) nace junto a ella y no en el suelo como es habitual, muriendo en la parte superior tras recorrer transversalmente dicho pontón. Como en el caso del Sauber C36, el espacio entre la parte vertical y el pontón es considerable, permitiendo un flujo aerodinámico generoso con el que regenerar la llegada del mismo hacia el difusor y el alerón trasero.

Pontones convencionales, suelo poco trabajado

Si bien los pontones (10), quizá por exigencias de la unidad propulsora de Mercedes, no son de los más pequeños que hemos visto, al menos podemos destacar una ranura (11) en el lateral del suelo que, como casi siempre en estos casos, trata de controlar los vórtices para aportar estabilidad al flujo que discurre por la zona. Algo similar se puede decir del direccionador (12) situado delante del neumático trasero. Como es habitual, Force India ha intentado dejar el mayor espacio posible a dicho flujo en la zona adyacente al neumático y la suspensión.

Gran aleta de tiburón

No ha escatimado en fibra de carbono Force India con la aleta de tiburón (13) que es de un tamaño muy considerable y permite el nacimiento en su base del actuador del DRS (15), que es curvo como obliga el nuevo alerón trasero más bajo. Un poco más adelante, vemos que la nueva toma de aire (14) del motor y elementos adyacentes ha adquirido un diseño muy similar al de Mercedes en 2016, con triple embocadura para surtir de aire a los elementos internos. En cuanto a su forma exterior, vuela sobre el reposacabezas de un modo similar al del Renault RS17, pero con muchos menos centímetros suspendidos.

Endplates muy cortos

O al menos esa es la impresión que da en las imágenes, algo a lo que habrá que seguirle la pista en los test, pues además los alerones suelen evolucionar con celeridad una vez comenzada la actividad en pista. Dichos endplates (17) terminan bastante por encima del difusor en su parte posterior, llegando hasta el mismo en su parte anterior. en cuanto a las ranuras de la parte superior (16), adoptan un sistema ya utilizado por algunos equipos en 2016, eliminando la tira de unión vertical para una mayor eficiencia aerodinámica.

Sus colores pueden resultar poco llamativos, pero Force India ha vuelto a presentar soluciones interesantes a pesar de sus limitaciones evidentes y, si el concepto es el adecuado y pueden mantener un buen ritmo de evolución, la lucha por el top 5 de la parrilla seguro que será interesante y tendrá a los de Silverstone entre sus integrantes.

Fotos: Force India

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