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    Técnica F1La última de Ferrari en los despachos: ¿debilidad o jugada maestra?

    Cuando Ferrari remitió una carta de denuncia encubierta a modo de consulta a Charlie Whiting en diciembre, inició la batalla con miras a 2017.

    El equipo italiano pretende eliminar uno de los puntos fuertes de sus dos máximos rivales: Mercedes y Red Bull, a algo menos de dos meses del comienzo de la pretemporada.

    Aunque los equipos de la parrilla llevan meses trabajando en los monoplazas de 2017 y, desde que terminara la temporada a finales de noviembre, el ritmo de trabajo en las respectivas factorías es incesante, podría decirse que Ferrari ha dado el banderazo de salida a la temporada 2017 con un movimiento político.

    El martes 3 supimos que Simone Resta, Diseñador Jefe de la Scuderia, había enviado una carta al Director de Carrera y Delegado Técnico de la FIA, Charlie Whiting, para pedirle una aclaración sobre los sistemas auxiliares a la suspensión que Mercedes y Red Bull utilizan.

    Dichos sistemas están basados en el FRIC -que fue prohibido a mediados de 2014- y tienen como objetivo mejorar el rendimiento aerodinámico del monoplaza en cuestión.

    Ese es precisamente el argumento que esgrime Ferrari para considerar que existen dudas muy serias acerca de su legalidad en relación al artículo 3.15 del reglamento técnico, que prohíbe cualquier dispositivo que no tenga como cometido principal la función propia de las suspensiones, además de relación directa con el rendimiento aerodinámico del mismo. De ahí, por tanto, la petición a Charlie Whiting para que intente proporcionar luz a la situación

    Funcionamiento del sistema

    Dicho sistema ya ha sido utilizado por Mercedes y Red Bull en 2016, aunque con diferentes propósitos. En esencia, todos los Fórmula 1 llevan este sistema, que está dotado de un tercer elemento hidráulico denominado inerter que complementa a los muelles y amortiguadores convencionales de la suspensión. Dicho sistema controla el movimiento vertical de las suspensiones, que no sólo varía en función de las irregularidades del terreno, sino también como consecuencia de la presión aerodinámica ejercida sobre el coche a medida que éste gana velocidad. Es importante hacer notar que este elemento no actúa bajo cargas laterales en las curvas.

    Pero, como es habitual, Mercedes y Red Bull han llevado el concepto un poco más allá. Ambos equipos consiguieron en 2016 crear una presión hidráulica que fuera almacenada en forma de energía para que, cuando ellos lo consideren, pueda utilizarse para manipular la suspensión.

    Objetivos

    Mercedes, precursor del sistema, ha buscado controlar la posición del chasis para mantener el equilibrio del monoplaza en un rango determinado de velocidad y curvas. En cierto modo, el equipo alemán consigue ampliar el modo de actuar del sistema bajo cargas verticales también a las laterales. Algo que, al fin y al cabo, se basa en replicar el objetivo del FRIC sin interconectar los cuatro elementos de la suspensión de manera física, algo que quedó prohibido a mediados de 2014.

    Mercedes lo ha estado utilizando en 2016 y, en función de cada circuito, modificaba los parámetros de actuación para sacarle el máximo partido siempre con un objetivo: maximizar las cualidades aerodinámicas del monoplaza y, además, la gestión de los neumáticos. Todo ello termina produciendo un monoplaza con unas cotas de estabilidad y nobleza en el pilotaje nunca vistas hasta el momento en la competición, y es que no era extraño escuchar a Lewis Hamilton y Nico Rosberg alabar el extraordinario comportamiento de sus respectivos monoplazas los viernes de Gran Premio, afirmando que el equilibrio de los mismos era ya, de salida, brillante.

    Por el contrario, Red Bull decidió tomar otro camino, a fin de maximizar el que ha sido tradicionalmente uno de sus puntos fuertes desde que, en 2009, llegaran los dobles difusores y, a continuación, los difusores soplados: el rake.

    El equipo anglo-austriaco preparó este tercer amortiguador con capacidad de almacenaje de energía para que, sobrepasado determinado nivel de carga, hiciera descender la carrocería para permitir al alerón trasero reducir su incidencia aerodinámica -o incluso entrar en pérdida- y, con ello, la resistencia al avance, aumentando la velocidad punta. De ese modo, la deficiencia de potencia del motor Renault se veía limitada y, cuando realmente importaba, el elevado rake del monoplaza volvía a aparecer y, por tanto, a contribuir al excelente comportamiento en curva que los Red Bull siempre han disfrutado.

    ¿Debilidad o jugada maestra?

    Llegados a este punto, resulta interesante analizar la situación de Ferrari. El equipo italiano ha trabajado para unirse a la carrera por conseguir el sistema de suspensiones más efectivo posible pero, por otro lado, ha puesto en jaque a sus dos principales rivales. Si bien la opinión de Charlie Whiting -que en respuesta a Ferrari ha aclarado que si la interpretación italiana de los sistemas de Mercedes y Red Bull fuera correcta, sería ilegal- no es vinculante, sí invita a que el resto de equipos pueda denunciar dicha ilegalidad en el Gran Premio de Australia. En ese caso, los comisarios técnicos pasarían a investigar los sistemas mencionados y, entonces sí, podrían ser declarados ilegales.

    El rake que Red Bull ha exhibido esta temporada recuerda a los tiempos de los difusores soplados.

    Por tanto, ¿qué harán Mercedes y Red Bull? Con los monoplazas de 2017 casi terminados para llegar a tiempo a los test de pretemporada del mes que viene, Ferrari ha planteado un interrogante considerable a sus rivales, sacando partido de su debilidad. Está por ver si todo ello terminará teniendo algún tipo de influencia en la competición, pero al menos Ferrari ha tomado la iniciativa y ha empezado a competir incluso antes de pisar el asfalto.

    Fotos: Red Bull Content Pool

    Fuente: Motorsport Magazine

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