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    GP BahréinExclusiva: la autopsia del Haas de Romain Grosjean

    Exclusiva: la autopsia del Haas de Romain Grosjean
    El Haas VF-20 de Romain Grosjean se partió en dos y se indenció tras el impacto.
    José M. Zapico
    José M. Zapico17 min. lectura

    Uno de los más grandes patólogos del cambio de siglo fue José Antonio García-Andrade. Era un tipo que hablaba con los cadáveres, los escuchaba, hablaba su idioma. De su experiencia con los finados y a mediados de los noventa escribió un sabroso libro titulado «Lo que me contaron los muertos». Y es que los muertos hablan. Cuentan cosas. El Haas de Romain Grosjean ha hablado.

    Y aunque se espere el resultado oficial de su autopsia para dentro de un mes o mes y medio, ya hay varios veredictos acerca de la causa de su fallecimiento, el accidente que condujo a su óbito, y las consecuencias para su tripulante Romain Grosjean. Afortunadamente el corredor galo salió de su encuentro con la muerte victorioso y tan solo con heridas leves. Hubo mucha suerte, pero también mucha ciencia, mucha tecnología, muchos estudios de diversa índole, y todo ello sin olvidar la valiosa ayuda de las asistencias, tanto las del coche médico como las propias del circuito. Un fuerte aplauso para todos los que participaron en arrancar a Romain de las garras de la muerte… pero vamos a lo del exquisito cadáver.

    El cuerpo insepulto del Haas VF-20 tiene muy mal aspecto, no sólo por fuera sino también por dentro. Ha sido desgajado en dos partes y una de ellas está muy deteriorada, muy quemada. Tanto es así que la investigación principal sobre las consecuencias del accidente ha recaído sobre la propia escudería Haas, y sus técnicos temen en tal medida por la integridad de lo que queda del chasis que han decidido no vuelva a la sede de Banbury en avión. Es muy posible que las capas de fibra de carbono se acaben delaminando por el traqueteo y desguacen parte de su fisonomía. La decisión es que se empaquetará y se remitirá con destino a Inglaterra por vía marítima, algo que ralentizará todos los análisis y pruebas.

    Las cifras del impacto

    FIA se puso manos a la obra para esclarecer las secuelas del pavoroso accidente la misma noche de autos. Tras sus primeras pesquisas ha remitido a los equipos un pequeño informe, preliminar y basado en datos recaudados en la telemetría del monoplaza, los contiguos al incidente, y diversos sistemas de medida de la propia organización. Éstos han arrojado cifras muy significativas. En ellos se observa que en el momento en que Grosjean perdió el control de su bólido viajaba exactamente a 240 km/h, luego se desplazó unos metros hasta chocar con la valla, contra la que se estampó en un ángulo de 29 grados a 206 km/h.

    Se sabe que fue el Halo el encargado de ejercer de abrelatas y partir la valla en dos

    Los sensores de a bordo registraron un impacto inicial de 66,8G con una deceleración más sostenida de 25G y picos de 50. La barrera Armco está preparada para contener una colisión de hasta 100 km/h sin inmutarse, pero a partir de esa velocidad es todo una incógnita. En la noche del domingo la incógnita se resolvió con una enigmática respuesta: el Halo. Se sabe que fue el Halo el encargado de ejercer de abrelatas y partir la valla en dos. Esto permitió una cosa buena y una cosa mala. La buena es que protegió a Romain de una muerte casi segura, por decapitación, pero al tiempo la energía cinética desarrollada debido a la velocidad abrió en dos la protección de metal.

    En términos de peligrosidad la FIA tiene un baremo de daños denominado SIC. El SICv por impacto frontal fue de 0,78 y el lateral, o SICs, fue de 1,09. El tope en el histórico de medidas FIA fue de 1,90 así que puede decirse que este fue de tipo medio, o medio alto. Una de las cosas que más llamó la atención de los federativos fue que Romain no se había roto ningún hueso, y aquí es donde la suerte puso su parte, para bien y para mal.

    Los elementos que entorpecieron la salida de Grosjean

    Grosjean tardó más de lo esperado en salir del coche porque quedó atrapado por tres elementos: el pedal del freno, que atrapó su pie izquierdo, la columna de la dirección, y una sección del resposacabezas. De forma anecdótica el volante, primer impedimento a liberarse para escapar de una situación así, no molestó… no estaba. Había salido despedido tras el topetazo.

    Una de las claves fue el pedal de freno. No se sabe si por un error de diseño, de fabricación o por estar subplanteado —está en estudio— el freno se partió y atrapó el pie izquierdo del piloto. Esto, parece que fue mala suerte pero fue muy buena. Si hubiera aguantado es muy posible que en lugar de que esta pieza hubiera absorbido la energía, lo hubiera hecho la pierna de Grosjean. Podía haberse roto el tobillo u otros huesos pierna arriba y le hubiera costado más trabajo escapar del infierno de fuego en el que estaba metido.

    Otro problema fue la columna de dirección. Se dobló, y en esto FIA ya ha dicho que para 2021 no queda demasiado tiempo aunque en la reglamentación de 2022 habrá cambios para integrarla al chasis. Así lo hacen ya algunos equipos, pero no todos, que gastan una pieza separada. Una buena noticia dentro de todo este jaleo: el pack eléctrico no se vio afectado por el fuego ni por el trastazo. Lejos de derramar los ácidos de la batería, estallar o reaccionar de manera adversa resistió sin dar señal alguna de debilidad.

    Los extintores y el origen del fuego

    Otro de los efectos que dejó muy sorprendidos a los comisarios técnicos de FIA, aunque para mal, fue que ninguno de los dos extintores del Haas se dispararon, ni el que apuntaba al motor, ni el destinado a sofocar el fuego en el cockpit; es algo que tiene que accionar el piloto y sin embargo no funcionaron.

    Esta es una de las preguntas relacionadas con el fuego y está bajo estudio, pero hay otra más interesante: ¿por que se incendió el VF-20? La respuesta es que menos mal que se pegó muy poco, y fue gracias a que el depósito aguantó. La espectacular y pavorosa bola de fuego en que se convirtió el monoplaza de matrícula 'yankee' pudo ser aún mayor, pero cuando los mecánicos recogieron la parte trasera del desmembrado vehículo se dieron cuenta de que el depósito estaba casi lleno… La bola de fuego estalló con muy poca gasolina, apenas la que se encontraba en los conductos que van desde ese depósito y al motor térmico, y que está en los inyectores y circuitos.

    En la colisión el depósito ATL no falló, pero si el diseño, fabricación o subingeniería a la que se sometió a la válvula. Esta pieza es de forma ovalada y de unos 3x6cms y está pensada para que soporte una presión de hasta 6 bares. La compresión del leñazo no rompió el depósito pero esa presión, se sospecha, si rompió la bocacha que liberó algo, pero muy poco, de su contenido.

    El Haas, partido en dos

    Toda esta cascada de destrozos llevan a una de las preguntas más intrigantes de todas: ¿por que se partió por la mitad el Haas? La respuesta parece sencilla. Se partió porque no estaba pensado para que se partiera de esa forma. A mediados de verano cada equipo remite sus monoplazas del año siguiente a los tres centros homologados por la FIA para que pasen los test de choque. Allí los hacen chocar, los vuelcan, les arrojan pesados lastres sustentados que golpean con saña la célula de supervivencia en la que viaja su tripulante… pero no les hacen la prueba a la que se sometió al coche de Grosjean. Un monoplaza de Fórmula 1 está formado básicamente de dos partes unidas por cuatro 'pins' (en lenguaje ingenieril) o cuatro tornillos. En la parte delantera están los alerones frontales, el tren delantero y el habitáculo del piloto. En la parte trasera reside el motor y la caja de cambios, el depósito de gasolina, el tren trasero y los alerones posteriores.

    Ese puente con cuatro patas de acero entre la parte uno y la parte dos es sometido a cargas de dos tipos: colisiones frontales y colisiones laterales, pero no se somete, o a esta conclusión han llegado los ingenieros, a pruebas de tracción con idea de separar las dos partes. Cuando el Halo del VF-20 traspasó la valla metálica, el morro, el Halo y la célula de supervivencia se colaron por el agujero abierto pero el ‘roll bar’, ese arco metálico elevado que emerge conteniendo la entrada de aire fresco al motor, no pasó por el agujero. Lo que pasó es tan sencillo como que la mitad trasera del coche se desgajó de la delantera al topar con lo que quedaba de valla y que pasó justo por encima de la cabeza de Romain. La intrusión en las protecciones solo pudo hacerla la parte delantera del coche, y al dejar fuera a la trasera, los espárragos de esos tornillos cedieron para acabar partiendo el coche en dos.

    Habrá cambios en el reglamento

    FIA ya se ha puesto manos a la obra para implementar cambios en relación con estas deficiencias en términos de seguridad pero estarán tímidamente reflejados en los modelos de 2021, para estar más presentes en los de 2022. Al ya citado refuerzo e integración en el chasis de la columna de dirección hay que añadir que probablemente haya modificaciones en el diseño del resposacabezas para beneficiar la salida de emergencia de un piloto. Romain encontró algún problema con este elemento, deformado tras la colisión. FIA quiere reforzar varias zonas del chasis y para ello va a obligar a los equipos a poner más capas de carbono en el proceso de “cocinado” de sus chasis. Con ello se elevará el peso, al que habrá que añadir el extra de los neumáticos que Pirelli ha diseñado para 2021, varios kilos más pesados que los ya conocidos. La última ocasión en que lo probaron los pilotos, y de forma muy visible Lewis Hamilton, se quejaron sobre el tema y se constataron pérdidas de más de un segundo por vuelta. Esto puede ir a peor con la llegada de las llantas de 18 pulgadas, así que es previsible una nueva y paulatina subida en el peso mínimo de los coches.

    Algo más. Con idea de ir ahorrando costes y remitir cada vez más elementos de inspección al mundo virtual, a partir del año que viene los comisarios deportivos van a escanear en 3D todos los monoplazas. Cuando uno de los coches sea parado en el box que ocupa FIA puede que los escrutinadores no es que no lo midan con un metro, y puede que ni siquiera lo toquen. El plan es que ‘lo lean’ con unos rayos láser y con ello interpreten, ordenador mediante, las tolerancias y posibles excesos con respecto a los diseños en CAD que homologasen a primeros de año. Si en la lectura salen medidas no reflejadas en los diseños aportados, las sanciones podrían caer de forma pesada, porque además la federación quiere incrementarlas con respecto a las hoy conocidas.

    En 1890 el pintor valenciano Enrique Simonet pintó su afamado cuadro «¡Y tenía corazón!», conocido también como «La autopsia». El artista, en la búsqueda de la perfección, se hizo con el cadáver de una suicida fallecida unos días antes para poder pintar no a una persona viva que hiciera de persona muerta sino a una persona muerta de verdad. En el cuadro se puede ver como el patólogo observa el corazón del cadáver yacente. Vivo quedó Romain, y su accidente casi nos sacó a todos el corazón por la boca, y no nos hizo falta un forense para casi verlo en nuestras manos, palpitando alocado hasta un buen rato después de haber visto salir al francés de aquel infierno. Larga vida a la Fórmula 1, a Romain, a los que le ayudaron a salir de allí, y a todos los que colaboraron en que la F1 sea hoy un deporte más y más seguro, que para autopsias, mejor solo las de los coches o las de los cuadros de Simonet.

    Daños en el coche de Romain Grosjean:

    • Fallo estructural de la parte trasera izquierda del chasis (se cree que por compresión).
    • Fallo estructural de los soportes del motor del lado derecho (se cree que por tracción). De ahí que se arrancara la parte trasera del coche.
    • Fallo estructural de la parte delantera del chasis.
    • El depósito de combustible quedó intacto.
    • El tapón hidráulico del depósito de combustible es desgarrado(fuente principal de fuga de gasolina).
    • El reposacabezas se desprendió de la parte trasera y falló alrededor de la fijación delantera izquierda.
    • Fallo estructural en el pedal de freno.
    • La columna de dirección quedó separada del chasis.
    • La parte inferior del chasis estaba intacta.
    • Los ‘tethers’ de las ruedas (los cables de retención de kevlar) fallaron.
    • El sistema de extinción de fuego no se descargó.
    • El refuerzo de tubo de carbono lateral del chasis arrancado, en lugar de aplastado o comprimido.