Técnica F1Así funcionan los neumáticos de F1
Hubo momentos en los que, en la Fórmula 1, todo giraba alrededor de los motores o la aerodinámica. Incluso algunos pilotos fueron capaces de crear periodos de dominio gracias a su excepcional talento. La influencia de todo ello no ha desaparecido, pero en la actualidad, la clave reside en un aspecto principal: saber gestionar del mejor modo posible los neumáticos.
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Publicado: 07/06/2017 13:30
El rango adecuado de trabajo ha sido la clave para un óptimo rendimiento desde que se inventaron los neumáticos. Alcanzarlo permite obtener el máximo potencial que el neumático puede ofrecer y, dado que es el único elemento en contacto con el asfalto, también es la llave del mejor monoplaza posible.
Operar por debajo de dicho rango óptimo te impide alcanzar esa plenitud de rendimiento y hacerlo por encima conlleva inconvenientes adicionales como un exceso de degradación. En definitiva: ser más lento de lo que podrías ser.
En una temporada como la de 2017, en la que los monoplazas son más rápidos que nunca y los neumáticos han crecido un 25%, alcanzar el rango óptimo de rendimiento de los mismos parece más importante que nunca. Sin duda está siendo una de las claves del duelo entre los dos mejores equipos hasta el momento: Ferrari y Mercedes, que ven incrementadas o reducidas sus opciones en función de los compuestos elegidos por Pirelli para cada circuito.
Ferrari cuenta con un coche más versátil
Si bien la Scuderia cuenta actualmente con un coche más versátil, Mercedes está consiguiendo plantar cara en trazados en los que la abrasión del asfalto proporciona una degradación moderada a los compuestos intermedios de la gama. En cambio, Ferrari saca lo mejor del SF70-H en circuitos en los que es complicado hacer funcionar los neumáticos ultrablandos.
Ferrari consiguió su primer doblete en siete años gracias a un óptimo rendimiento de los neumáticos.
Es por ello por lo que, en Mónaco, Sebastian Vettel y Ferrari dominaron con la gestión de la temperatura de los neumáticos como clave de la victoria. Las calles del Principado tienen un asfalto muy poco abrasivo que, unido a la ausencia de curvas rápidas, dificulta la generación de temperatura en los neumáticos y, por tanto, crea mucho deslizamiento. Ferrari consiguió alcanzar la temperatura óptima desde la primera vuelta en clasificación y en carrera, contando así con una ventaja considerable con respecto a Mercedes.
Ferrari ha conseguido que termine siendo irrelevante si Mercedes cuenta con el monoplaza más rápido.
Así pues, Ferrari utiliza mejor que nadie los neumáticos de un modo que, en muchas ocasiones, termina siendo irrelevante si Mercedes cuenta con el monoplaza más rápido, pues no consigue alcanzar su máximo potencial tan a menudo y de manera tan constante como su rival italiano.
La clave está en la versatilidad, pues Ferrari consigue extraer lo mejor de los neumáticos en todas las condiciones, evitando caer en el error tanto por exceso como por defecto. Es por ello que los italianos se encuentran más cómodos en los dos extremos: condiciones de calor y alta abrasión o todo lo contrario. O, dicho de otro modo, sacan más partido de las debilidades de sus rivales.
Lewis Hamilton tuvo especiales problemas con el compuesto ultrablando en Mónaco, siendo incapaz de generar la suficiente temperatura en los mismos.
Qué es el rango óptimo de trabajo
Básicamente hace referencia a la temperatura a la que mejor funciona el neumático en cuestión. En líneas generales, un neumático ofrece mayor agarre a medida que sube la temperatura porque la goma se adhiere mejor al asfalto, pero sólo hasta cierto punto.
Sobrepasado el límite, la degradación es excesiva y el neumático pierde su momento ideal por lo que se suele denominar como sobrecalentamiento. Pirelli ofrece actualmente cinco compuestos diferentes para condiciones de seco y cada uno de ellos cuenta con un rango óptimo de temperatura.
| Compuestos 2017 | Rango de trabajo | Temperatura (ºC) |
|---|---|---|
| Duro | Alto | 115-145 |
| Medio | Bajo | 105-135 |
| Blando | Alto | 110-140 |
| Superblando | Bajo | 85-115 |
| Ultrablando | Bajo | 85-115 |
Cada uno de los compuestos cubre un rango aproximado de 30ºC, llegando a superar los 100 en todos los casos. Los compuestos que más temperatura necesitan en la banda de rodadura del neumático son los más duros de la gama, con el ultrablando y el superblando iniciando su rendimiento óptimo en los 85 ºC, temperatura que Mercedes tuvo muchos problemas para alcanzar en Mónaco.
Una vez alcanzada la temperatura óptima, llega el siguiente desafío: mantenerla en dicho rango para que el agarre, la degradación y la durabilidad se mantengan en los niveles requeridos. No sólo eso, pues ambos ejes se comportan de diferente modo, ya que el trasero cuenta con la motricidad y tiende a alcanzar su temperatura fácilmente, algo que resulta mucho más complicado en el caso de los neumáticos delanteros, especialmente si el monoplaza no está bien equilibrado.
Fernando Alonso es uno de los grandes maestros de la parrilla a la hora de extraer lo mejor de los neumáticos en cualquier condición.
Todo influye en los neumáticos y cómo funcionan: diseño y geometría de las suspensiones, mapa aerodinámico, reparto de pesos, condiciones de la pista y, por supuesto, la habilidad del piloto para entender qué es necesario en cada momento. Grandes maestros de la parrilla como Fernando Alonso o Sebastian Vettel contrastan con pilotos que tradicionalmente han tenido dificultades para ello como Felipe Massa o Kimi Räikkönen.
Siempre se ha dicho que los campeonatos los gana la mejor combinación coche-piloto-equipo, no la más rápida. Y, cuando se trata de conseguir la mejor versión de los neumáticos, esa máxima es más cierta que nunca.
Fuente: Pirelli MotorsportFotos: Pirelli | McLaren
