Técnica F1Análisis técnico del Ferrari SF1000: extremando conceptos (con vídeo)
- Con un reglamento tan estable como el que la Fórmula 1 tiene en este momento, resulta complicado encontrar soluciones innovadoras.
- Ferrari se ha puesto como objetivo principal aumentar la carga aerodinámica y potenciar el rendimiento de conceptos ya vistos en el SF90.
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Publicado: 11/02/2020 23:45
El actual reglamento fue estrenado en 2017 y sólo el año pasado se introdujo una modificación relevante al simplificar radicalmente los alerones delanteros, además de otros cambios complementarios. No es de extrañar, por tanto, que los monoplazas de este año sean una evolución de los de 2019 en su mayor parte, especialmente los que demostraron tener potencial.
Fue el caso del Ferrari SF90, que si bien decepcionó en lo que a consistencia y polivalencia se refiere, dejó muy claro que tenía capacidad para ser el más rápido de la parrilla si se daban las condiciones adecuadas. Por eso, la marca italiana ha llevado más allá un concepto ganador en lugar de buscar un nuevo camino.
Las premisas están claras: generar más carga aerodinámica para plantar cara a Mercedes y Red Bull en ese aspecto (el motor se encargará de compensar el aumento del drag), además de conseguir que el coche sea capaz de trabajar de manera consistente en diferentes escenarios.
Radicalizando conceptos
Como decíamos, Ferrari ha optado por mejorar o afinar conceptos que en 2019 llamaron la atención por su audacia. Es el caso del alerón delantero, que sigue ahondando aún más en el «efecto outwash» al bajar todo lo posible la unión de los flaps secundarios al endplate (1), lo que permite crear un canal de aire que escape por el exterior del neumático. Ello contribuye a reducir el drag y mejorar la calidad del flujo en el resto del coche.
El morro sufre una revisión similar, pues continúa con el concepto de nariz estrecha que forma dos orificios en colaboración con los soportes del alerón, pero este año dicho aditamento central es más estrecho y profundo, lo que permite que los orificios situados a cada lado (2) sean capaces de recoger más aire. Así, Ferrari busca mejorar el rendimiento de la zona central, así como la consistencia del flujo bajo el chasis.
Más atrás, vemos que el sistema de suspensiones sigue un concepto similar al de 2019, pero con el anclaje del trapecio superior situado más abajo, lo que permite un posicionamiento más horizontal con el objetivo de trabajar en un mayor rango de reglajes.
A diferencia de otros equipos, el mencionado trapecio superior carece de rótulas junto al buje (4) que creen un paso del flujo aerodinámico más limpio, aunque el brazo anterior adopta una curvatura de ancho variable con fines aerodinámicos (5). Acabando con esta zona, vemos como Ferrari ha incluido un elemento que vimos en varios monoplazas en 2019: la rótula de empuje (3) que permite una mejor pisada y un mayor ángulo de giro en las curvas lentas.
Complejidad barroca
Ya en la zona central del vehículo, vemos como el SF1000 mantiene la tendencia y continúa sirviéndose de conceptos utilizados en 2019, pero llevados un paso más allá. El bargeboard incorpora tres direccionadores de flujo (6-amarillo) en su parte superior para recoger el aire proveniente de la zona central del alerón delantero y las suspensiones.
Además, se incorporan dos grandes boomerangs (7) que conectan entre sí justo delante del deflector lateral, que continúa con la línea de diseño del año pasado, cuando Ferrari implementó varias mejoras en el último tercio de temporada como experimento para este monoplaza.
De concepto similar al del año pasado son también los direccionadores verticales (8) situados a cada lado del splitter, que ahora son cinco, uno de ellos subdividido en cuatro en su mitad superior. Todo este entramado busca reorganizar el aire proveniente de la zona delantera para asegurar una refrigeración óptima, pero también que el aire llegue al pontón para dirigirse hacia la parte superior del difusor de manera efectiva y ordenada.
Ferrari fue pionero en la evolución de los retrovisores (9) hacia elementos aerodinámicamente beneficiosos y en el caso del SF1000 no es distinto, formando un soporte único que se une al lateral del chasis por un lado y al plano superior del pontón por el otro. Además, el mencionado pontón es ahora más estrecho en su entrada de aire y pierde la entrada horizontal superior tan característica del SF90.
Pontones tipo Red Bull
Uno de los pocos cambios que ha adoptado Ferrari en relación a la filosofía de diseño del año pasado es la forma de los pontones (10), que en 2020 desechan el tradicional concepto de canal inferior a través de una base muy estrecha del mismo para crear, en su lugar, un efecto de caída del flujo aerodinámico hacia el suelo. Por un lado, modifica el modo de trata el aire y, por otro, mejora el rendimiento del flujo a la salida de los bargeboards.
Dicho de otro modo, la base es un poco más ancha y la zona superior del pontón más estrecha, gracias a lo cual se busca que el flujo que circula junto al suelo se encuentre -en su camino hacia la parte superior del difusor- con el que cae desde la parte superior del pontón a través de ese suave «tobogán» creado por la carrocería. Este concepto lo introdujo Red Bull por primera vez y, poco a poco, se ha convertido en tendencia generalizada. Como complemento, la zaga es aún más compacta que en 2019 para intentar mejorar los niveles de carga aerodinámica.
Ya en dirección a la parte trasera del SF1000, nos fijamos en tres elementos. El primero es el endplate (11) del alerón trasero, que continúa con el diseño ya visto en 2019, aunque estrechando aún más la ya de por sí escasa porción de fibra de carbono que sirve de unión entre la mitad inferior y la superior.
En la toma de admisión del motor, observamos otra novedad de estos tiempos, pero no de este siglo, pues los «cuernos» aerodinámicos (12) situados a los lados de la misma nos recuerdan a los instalados en los McLaren y BMW Sauber entre 2005 y 2007, aunque mucho más pequeños en el caso del equipo italiano. Este elemento busca conseguir que el alerón trasero reciba un flujo aerodinámico más ordenado y eficiente.
Finalmente, atendemos a una de las zonas vitales de los monoplazas actuales: la situada delante de los neumáticos traseros. Todos los elementos de esta sección del suelo buscan sellar los laterales del difusor a través de mecanismos de control de las turbulencias generadas por el neumático, pero en este caso destacamos uno de ellos por el gran tamaño que tiene (13-azul), pues no es habitual que los ingenieros recurran a aditamentos tan voluminosos.
David Moreno repasa las novedades del Ferrari SF1000 en vídeo.
El resumen que podemos hacer de este Ferrari SF1000 es que no nos muestra cosas nuevas, pero sí demuestra ambición por llegar a donde el año pasado pareció ser capaz de llegar el SF90, pero que a la hora de la verdad no pudo confirmar. Los pupilos de Mattia Binotto siguen creyendo en el camino iniciado en 2019 y esta temporada están dispuestos a demostrarlo. ¿Lo habrán conseguido?
Fotos: Scuderia Ferrari | Motor.es
