Técnica F1 [Vídeo] F1 2018: análisis técnico del GP de Alemania

  • Los equipos apuran el desarrollo de los monoplazas antes del obligatorio parón veraniego que en muchos casos marcará el fin del desarrollo del coche de este año.
  • En Hockenheim varios de ellos han implementado soluciones de importancia, algunas de ellas destinadas a solucionar problemas de comportamiento.

El parón veraniego marca cada año un punto de inflexión en la evolución de los monoplazas, pues muchos equipos -especialmente los modestos- comienzan a dar más importancia al diseño del coche de 2019. Algo que, tras las modificaciones reglamentarias introducidas en los alerones o el depósito de combustible para el año que viene, cobra aún más importancia, pues habrá que diseñar un nuevo chasis y también alterar el concepto aerodinámico.

Ferrari

Pero mientras eso sucede, los italianos de Maranello siguen experimentando con los aspectos relacionados con un motor que se ha convertido en el más potente de la parrilla, terminando así con la hegemonía de Mercedes desde el inicio de la era híbrida en 2014.

Ferrari ha probado una disposición diferente de los tubos de escape (1-amarillo), colocando los correspondientes a las válvulas de descarga encima del principal y no a los lados como el resto de competidores. Ello también llevaba implícito un plano principal del alerón trasero curvado hacia arriba en su parte central.

McLaren

Desde el Gran Premio de Austria, McLaren utiliza las jornadas de los viernes como sesiones de test, dejando de lado la preparación habitual del fin de semana durante la mayor parte de los 180 minutos de actividad en pista. Para el equipo es vital encontrar solución a los problemas aerodinámicos del MCL33 y por ello realizan numerosas pruebas comparativas y con piezas experimentales.

En esta ocasión, se incorporó una variación de la parte superior del bargeboard(2-gris), eliminando la pieza curvada que lo une con el lateral del chasis y colocando en su lugar un tirante de fijación. El bargeboard es uno de los elementos clave del monoplaza, pues recibe el flujo proveniente del alerón delantero y el morro y debe distribuirlo adecuadamente en dirección a la base de los pontones y el suelo. De cara al resto del fin de semana, McLaren mantuvo la configuración original, vista en la imagen superior. 

Por último, apuntar también que el equipo de Woking utilizó por primera vez en clasificación y carrera el nuevo alerón delantero experimental probado por primera vez en Austria.

Renault

Tras varias pruebas con diferentes versiones del mismo alerón durante las carreras anteriores, Renault presentó en Hockenheim una versión que ha llamado la atención por su concepto novedoso. Comenzando por los endplates, vemos como el habitual perfil direccionador se ha multiplicado por cuatro (3-rojo), buscando perfeccionar el tratamiento del aire que debe rodear el neumático para conectar, posteriormente, con los desviadores de flujo situados junto a los pontones.

A continuación, vemos seis flaps secundarios (4-azul) curvados y divididos en dos partes muy diferenciadas (negros y amarillos). Dichos elementos buscan generar más carga y hacer que ésta sea más controlable y estable, independientemente de las circunstancias.

Bajando hacia la parte más adelantada, vemos un total de cinco aletines (5-verde), naciendo el primero de ellos sobre el endplate y los dos últimos sobre el plano principal del alerón. Finalmente, observamos como el mencionado plano principal se divide en dos elementos (6-amarillo) para generar aún más carga aerodinámica. Esta versión del alerón fue utilizada sólo por Nico Hülkenberg, al haber disponibles únicamente dos unidades del mismo.

Williams

Tras los graves problemas aerodinámicos sufridos en Silverstone, Williams también presentó en Hockenheim un nuevo alerón delantero que forma parte de un paquete de mejoras destinadas a sacar a la mítica formación británica del fondo de la parrilla. En la comparación entre la versión anterior (abajo) y la nueva (arriba), podemos ver cómo ha cambiado el extremo final del plano principal (7-amarillo), así como la fisonomía del borde de ataque del mismo (8-verde) en toda su extensión.

Además, el aletín vertical (9-turquesa) situado junto a las cascadas ha visto modificada su forma superior, ganando una pestaña envolvente. Finalmente, vemos como los flaps secundarios (10-marrón) han cambiado en su extremo más cercano al morro, adoptando puntas más estilizadas y estrechas. También el nacimiento del desdoblamiento del plano principal ha cambiado.

Red Bull

Los de Milton-Keynes siguen mejorando su RB14 y en Hockenheim han introducido un nuevo suelo con los laterales modificados. La versión anterior contaba con nueve pestañas transversales colocadas consecutivamente, pero la nueva ha incorporado dos pestañas longitudinales (11-azul) en combinación con cuatro oblicuas (12-verde) en la zona más cercana al neumático trasero. Elementos que son imprescindibles para el buen funcionamiento del difusor gracias a su capacidad de minimizar las turbulencias generadas por la rueda.

Mercedes

En Hockenheim, Mercedes volvió a experimentar con diferentes configuraciones de refrigeración como consecuencia de las temperaturas cambiantes del fin de semana. Para ello utilizó la aleta de tiburón con extracción superior (13-rojo), tapando y abriendo la misma en función de las necesidades. En la imagen podemos observar la versión intermedia, pero durante los entrenamientos libres se llegó a abrir la tapa marcada en rojo para permitir mayor flujo de aire.

Sauber

El progresivo ascenso de Sauber en la parrilla se basa en un mejor entendimiento de un monoplaza que nació con un diseño complejo y atrevido que, con el paso de las semanas, ha ido madurando y demostrando su potencial. En Hockenheim el equipo dio un paso más y modificó el área de los pontones, una de sus señas de identidad. La nueva versión adelanta y agranda el orificio superior de refrigeración (15-turquesa), provocando así que el perfil alar horizontal (14-rosa) se acorte y descanse sobre el mismo.

Además, la toma principal del pontón (16-verde) se hace más voluminosa para mejorar la aerodinámica interna. En la tercera imagen podemos ver cómo también se ha añadido un aletín curvado (17-rojo) en la zona de los deflectores laterales para mejorar el tratamiento del aire proveniente de los endplates del alerón delantero y de las turbulencias generadas por el neumático. Finalmente, observamos como el aletín situado en el lateral del chasis ha sido sustituido por un grupo de tres (18-amarillo) que busca complementarse con la nueva configuración de los pontones, ya mencionada.

Esta misma semana los equipos afrontarán la última carrera previa al parón veraniego en Hungaroring, un circuito en el que los equipos volverán a utilizar las configuraciones de alta carga aerodinámica que buscan generar la mayor cantidad posible de agarre a costa de penalizar la velocidad punta, algo que en un circuito tan lento y que carece de largas rectas, se pueden permitir.

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