Técnica F1 [Vídeo] F1 2018: análisis técnico del GP de Francia

  • La carrera evolutiva sigue su curso y los equipos continúan en su afán de arañarle décimas al crono, para así avanzar en la clasificación.
  • En esta ocasión nos centramos en las modificaciones realizadas en siete equipos de la parrilla que han modificado su enfoque aerodinámico para adaptarse a un nuevo circuito.

La octava carrera del calendario nos ha traído numerosas novedades en los monoplazas, aunque la mayoría de ellas no son más que pequeños detalles con los que perfeccionar un concepto ya desarrollado con anterioridad. En esta ocasión, los equipos tuvieron que hacer frente a un circuito nuevo en la Fórmula 1 que cuenta con la larga recta de Mistral, pero que al haber sido dividida en dos por una chicane, ha perdido su influencia en la puesta a punto de los monoplazas.

Por tanto, la velocidad punta pasaba a ser secundaria y tomaba mayor relevancia la generación de carga aerodinámica, pues Paul Ricard cuenta con algunas curvas rápidas y largas en las que es importante la velocidad de paso por curva. Además, el primer sector está plagado de curvas de baja y media velocidad, por lo que dicha apuesta se ve aún más reforzada.

Renault

La firma francesa, que en esta ocasión corría en casa, probó en Canadá unos nuevos bargeboards, que volvieron a montar en Francia. La modificación consiste en unir al chasis el cuerpo principal (1) del conjunto de tres grandes dientes superiores, variando además la curvatura del perfil de los dos más pequeños. Como siempre, recordamos que este elemento recibe el flujo aerodinámico proveniente del alerón delantero y el lateral e inferior del morro y que, previamente, ha pasado entre los brazos de suspensión. Su función es la de reorganizar dicho flujo para que el suelo, los pontones y la aerodinámica interna trabajen adecuadamente.

Más adelante, en el mencionado alerón delantero, Renault probó dos versiones del elemento que sirve para regular el ángulo de incidencia de los flaps secundarios (2) del alerón delantero. La versión que vemos en la imagen superior, incluye una pletina metálica que también actúa como elemento aerodinámico.

Sauber

Los lectores habituales de esta sección saben que el equipo suizo ha sido siempre prolífico en modificaciones, incluso en los tiempos en los que Sauber pasaba por apuros económicos antes de la llegada de Alfa Romeo. Este año, los resultados están empezando a acompañar y Charles Leclerc está sabiendo exprimir al máximo al C37, que en Francia presentó dos novedades interesantes.

La primera podemos verla en el suelo del coche, justo delante de los neumáticos traseros. Esta zona es vital para el buen funcionamiento del difusor, pues las ranuras y perfiles buscan minimizar las turbulencias generadas por la enorme masa de goma y, si lo consiguen, contribuyen a sellar los laterales del difusor, generando una mejoría general en todas las áreas del coche. En esta ocasión vemos como Sauber incorpora un perfil (3) que busca alejar el flujo superior hacia el exterior del neumático.

Más adelante, vemos como se han colocado tres perfiles curvados (4) en el borde de ataque delantero del suelo, también buscando redigirir el flujo proveniente de los bargeboards y la zona inferior del morro. Finalmente, vemos como los suizos han implementado tres aletines curvados (5) en las tomas de refrigeración de los frenos delanteros, también buscando generar carga aerodinámica y un mayor control del flujo sobre los brazos de suspensión.

Force India

Mientras llegan novedades de mayor relevancia, seguramente en Silverstone, Force India sigue implementando pequeños cambios que minimicen los problemas aerodinámicos del coche. En esta ocasión se añadió un aletín curvado (6) en el lateral del chasis, seguramente con la pretensión de mejorar el tratamiento del flujo aerodinámico en dirección a la parte inferior del pontón y, posteriormente, la zona superior del suelo y el difusor.

Haas

El equipo estadounidense acometió una considerable actualización en Canadá, pero en Francia añadió un ala T (7) más larga de lo habitual para intentar aumentar la generación de carga aerodinámica en un circuito en el que la velocidad punta, por las razones comentadas al inicio, toma un papel secundario.

McLaren

Los de Woking están pasando por un bache considerable como consecuencia de un error de diseño que los ingenieros no están logrando detectar en el túnel de viento, por lo que buscan solucionar la situación con diversas pruebas en la pista. En esta ocasión traemos una modificación implementada en Canadá por primera vez, pero que hemos podido observar con mayor claridad en Paul Ricard. Se trata de un conjunto de cuatro perfiles verticales (8) situado en el extremo más adelantado de la base del suelo del coche, que como siempre en esta zona, busca organizar el aire del modo más limpio y efectivo posible para que los elementos adyacentes trabajen con mayor eficiencia.

También podemos observar una nueva versión del perfil posterior del capó motor (9), que a lo largo de la temporada ha tenido varias variaciones. Dicho perfil busca eliminar las turbulencias generadas en el borde de fuga, contribuyendo así a una mejor refrigeración interna. Dicho elemento gana longitud, acercándose mucho más a las suspensiones que la versión anterior.

Ferrari

Terminamos el análisis técnico de lo más llamativo del Gran Premio de Francia con el nuevo alerón delantero de Ferrari, que ha modificado tres zonas del mismo. La primera en el plano principal, que ha pasado de contar con un pequeño corte a dividirse en dos (10) desde el canal Y250 (situado en el morro) hasta el endplate.

Además, el flap secundario superior (11) ha modificado su forma para contar con una mayor cuerda y una curva más suavizada. Finalmente -aunque no aparece visible en la imagen, los italianos han variado la forma de los dos minialetines situados en la cara interior del endplate.

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