Técnica F1[Vídeo] Análisis técnico del GP de Italia

En el circuito italiano la velocidad punta lo es todo, ya que sus numerosas y largas rectas, combinadas con las escasas curvas presentes en el circuito, provocan que la carga aerodinámica sea más un lastre que una ayuda.

Como es lógico, los equipos motorizados por Mercedes y Ferrari se pueden permitir menos sacrificios en ese sentido para tener un monoplaza más estable en frenada y con mayor capacidad de tracción, pero en cualquier caso también han realizado sus modificaciones para reducir los niveles de drag al mínimo.

En esta ocasión prescindir de los T-Wings y adoptar planos principales tipo cuchara en los alerones traseros ha sido casi obligado en los equipos con motor Renault y Honda, aunque el todopoderoso equipo oficial Mercedes también se ha unido a la tendencia.

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El diseño de cuchara no es un concepto nuevo y ya ha sido utilizado en temporadas anteriores, siendo precisamente el equipo alemán el encargado de popularizarlo en circuitos de baja carga. La diferencia es que el nuevo reglamento permite suavizar la curvatura debido a que se ha ensanchado la zona en la que se permite variar la profundidad, algo lógico al haber crecido el ancho total del alerón. La utilidad de esta forma es la de reducir la resistencia al avance del plano principal, ya que cuenta con menor superficie exterior, y los niveles de carga son parecidos al plano recto habitual.

Ferrari

En cambio el equipo de Maranello ha optado por una solución más convencional, prescindiendo del plano curvado que utilizó en Spa-Francorchamps y optando por uno recto (2). Además, ha introducido un plano secundario con una única V central (1) y un flap Gurney muy reducido con respecto a Spa.

El flap Gurney es un tira, generalmente de fibra de carbono, que se coloca en el borde de fuga del elemento aerodinámico en el que se quiera utilizar. En esencia, lo que provoca es una mejoría del rendimiento aerodinámico al conseguir hasta un 25% de carga adicional.

El flap aumenta la presión en la parte superior del alerón, disminuyéndola en la inferior y ayudando a la capa límite a mantenerse pegada a la superficie hasta llegar al borde final, donde se encuentra dicho flap. Justo tras él, se generan dos vórtices que giran en sentido contrario, retrasando con ello la separación de las diferentes capas del flujo aerodinámico, algo que ayuda a preservar el efecto de succión.

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El flap Gurney, sencillo pero muy efectivo

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El flap Gurney permite mayores ángulos de incidencia y, por tanto, mayor carga aerodinámica a costa de sacrificar una pequeña cantidad de velocidad punta como consecuencia del drag generado por el flap. Velocidad punta que, en el caso de Monza, resulta vital y, por tanto, los equipos prescinden de él.

Finalmente, podemos observar que las ranuras de los endplates (3) han perdido el borde de ataque abierto, también para reducir al máximo los niveles de drag.

Renault

El equipo francés sí adoptó un alerón con el plano principal tipo cuchara (3) que vino acompañado de un ángulo de incidencia aún menor (4) que en Spa-Francorchamps y un flap Gurney mucho más pequeño para la ocasión (1). También se modificó el endplate reduciendo las ranuras (3) de cuatro unidades a dos, aunque sin renunciar al borde de ataque abierto.

Sauber

Los suizos continuaron con sus pequeños cambios en cada carrera, implementando además una solución específica para Monza en el alerón delantero, que compararon con la utilizada en Spa-Francorchamps para determinar cuál funcionaba mejor.

Finalmente ganó la utilizada en Bélgica, que constaba de dos planos secundarios superiores en lugar de uno sólo (2). Paralelamente, en el alerón trasero, se probó una V central en el plano secundario para compararla con el plano recto convencional. Finalmente Sauber optó por el primer caso.

Toro Rosso

Los italianos también probaron dos posibilidades para el alerón trasero, pero finalmente optaron por la utilizada en Spa-Francorchamps con el plano principal curvado en la parte central (1), pero sin el flap Gurney sobredimensionado (2). En la imagen inferior se puede observar la razón de que el DRS sea tan efectivo a la hora de propiciar adelantamientos, ya que anula casi por completo el ángulo de incidencia del plano secundario, permitiendo un gran canal de paso del flujo aerodinámico (3) y reduciendo con ello al mínimo la resistencia al avance en las rectas.

El próximo análisis se producirá tras el Gran Premio de Singapur, un circuito en el que volveremos a ver como los monoplazas adoptan configuraciones opuestas a las de Monza, buscando generar carga aerodinámica y despreciando la velocidad punta en un circuito repleto de curvas de baja y media velocidad. Probablemente volveremos a ver los T-Wings dobles y triples, así como alerones delanteros y traseros con numerosos flaps y ángulos de incidencia, así como ranuras con borde de ataque abierto en los endplates.