El motor de combustión no está acabado: este tricilíndrico en desarrollo lo demuestra

Puede que Aramco te suene sobre todo por ser partner global de la Fórmula 1, además de ser patrocinador titular de Aston Martin y figurar de manera prominente en el Aston Martin AMR26B de Fernando Alonso. Quizás también por tener un 10% de HORSE, la empresa conjunta participada mayormente por el grupo Renault en conjunto con Geely, responsable de desarrollar y fabricar motores para Renault o Dacia (y en el futuro, también Alpine y Lotus, además de aplicaciones varias en competiciones de nivel nacional).

Ahora bien, ahora son noticia por algo completamente diferente. No por su aceite, sino por el desarrollo de un motor de combustión muy prometedor - uno que tiene el potencial de cambiar la manera en la que se fabriquen los motores en el futuro, de manera similar (y una idea no tan distinta) a cómo el gigacasting de Tesla está siendo adoptado por otros fabricantes en todo el mundo.

Aramco deja entrever un motor de desarrollo propio

Este motor en concreto se llama DHE (Dedicated Hybrid Engine) y no tiene nada que ver HORSE en todo esto, para evitar confusiones. Se ha desarrollado por parte de Aramco en su centro de investigación y desarrollo en Detroit, un centro que a finales del pasado 2025 cumplía 10 años de existencia. Ha sido desarrollado junto a Pipo Moteurs, especialistas en motores de alto rendimiento (motores de coches de rallies, caso de Hyundai en el WRC). Pero, ¿Qué tiene de especial?

De entrada, que es monobloque, de modo que no tiene culata separada, saltándose muchas etapas de mecanizado en su producción. En lugar de utilizar cojinetes lisos, tanto el cigüeñal como el árbol de levas y las bielas giran sobre rodamientos, una solución que trata de reducir la fricción interna. El árbol de levas se coloca dentro del bloque, accionando dos válvulas por cilindros.

Un motor con unas dimensiones similares al del Toyota GR Yaris

En concreto, estamos hablando de un motor tricilíndrico de 1.6 litros de capacidad - es decir, mismo tamaño que el G16E-GTS que Toyota monta en los GR Yaris y GR Corolla, así como sus variantes de competición. En este caso, no existe ni sistema de variación en la apertura ni sistema de distribución variable, al estilo VVT-i, VTEC ni nada similar.

Es un motor de carrera larga, con una relación diámetro/carrera de 82 x 101 mm. El objetivo de ello es reducir las pérdidas de calor y, por tanto, lograr la máxima eficiencia térmica posible (41-42%, según Aramco) utilizando recirculación de gases de escape refrigerados, cierre retardado de las válvulas de admisión e inyección tanto en la cámara de combustión como en el conducto de admisión.

Puede ser HEV, PHEV o E-REV, como los diseños modulares de HORSE

No es un motor para ‘salvar los deportivos puros de gasolina’, ni nada por el estilo. Se ha concebido, entre otros usos, como motor-generador de un sistema E-REV, en el que el motor está conectado a dos motores-generadores en la transmisión, uno en cada extremo del cigüeñal. Cada motor-generador está acoplado a cada extremo de un engranaje planetario, con el engranaje central conectado al motor, de manera que el 1.6 tricilíndrico envía potencia para alimentar a los generadores gracias a los cuales funciona el motor eléctrico que mueve las ruedas motrices.

Ahora bien, también sería posible adaptarlo tanto a un sistema HEV como a uno PHEV, de un modo no muy diferente al V6 W30 que HORSE desveló hace unos meses. La clave en este caso está en que es un motor de fabricación sencilla, de apenas 175 piezas en total. Carece incluso de correa auxiliar, la que todos los sistemas auxiliares se accionan con electricidad. Todo el sistema utiliza un mismo tipo de aceite lubricante.

Futuras evoluciones para este diseño

Los siguientes caminos de evolución del concepto ya están previstos - de entrada, está la idea de cambiar el motor eléctrico por uno de flujo axial, haciendo que el conjunto sea aún más compacto si cabe para adaptarlo a toda clase de usos. También se prevé añadir una precámara de combustión, como hacen BMW con sus V8 biturbo de cara a la normativa Euro 7, o Stellantis con su nueva generación de Hurricane (emparentados con los Firefly más conocidos en Europa).

Otras ideas son aumentar la relación de compresión de 13:1 a 15:1 o desarrollar una variante que funcione con hidrógeno ‘caliente’ - es decir, presurizado a unos 700 bares y -253º, una tecnología que Toyota lleva afinando durante años. Este concepto que hemos visto hasta ahora se ha probado tanto con motor atmosférico como con turbo convencional, pero también se estudio añadir un e-booster eléctrico, con un principio similar al turbo electrificado del actual Porsche 911 Carrera GTS con tecnología T-Hybrid.

Fuente: Quatro Rodas