El nuevo ciclo de mediciones WLTP prevé un 20 por ciento más de consumo de combustible
El nuevo ciclo de mediciones WLTP viene a solventar los graves problemas que hasta ahora se venían produciendo con el método NEDC, descubiertos con el caso de los diésel de Volkswagen, y al que algunos fabricantes se están oponiendo con resistencia para cumplirlo. Pero, cabe hacerse una pregunta: ¿Realmente aportará mayor claridad a los datos? Vamos a descubrirlo a continuación.
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Publicado: 16/04/2018 12:00
El SUV de Hyundai, equipado con el sistema portátil de medición de emisiones (PEMS)
Seguramente que en más una ocasión has debatido con algún amigo o familiar acerca de los consumos de tu coche y sabiendo que no era real, habrás tenido ocasión de oír una frase del tipo "siempre hay que sumar, por lo menos, un litro más", lo cual viene a ser medianamente cierto porque, en realidad, teníamos que sumar entre un litro y litro medio más.
Para modelos que tengan un consumo medio en ciclo combinado que, sobre el papel, sea de 7,5 l/100 km, existe un desfase de entre el veinte y el treinta por ciento en la realidad, lo que supone que tomando el porcentaje mínimo, habría que añadir un litro y medio y que se convierte en 9 l/100 km y cogiendo el más alto, se incrementa hasta 9,75 l/100 km, lo que supone una diferencia sobre lo que homologa en la ficha de entre 1,5 y 2,25 litros de más, un desfase que que pretende "arreglar" el nuevo procedimiento de medición de consumos WLTP que se verá acompañado de las pruebas de emisiones en condiciones de tráfico real conocido como RDE.
De hecho, se espera que la desviación en la realidad sea del mencionado veinte por ciento. En las emisiones de CO2 hay otro "cantar" y es que el objetivo de la Unión Europea de que en 2021, las emisiones promedio de la gama completa de un fabricante sea de 95 g/km, no sólo es casi imposible de cumplir, sino que no es un valor real medido con el antiguo NEDC. Con el nuevo procedimiento, el valor real será de entre 100 y 102 g/km, valor que también depende de otros factores incluyendo, en gran medida, la temperatura a la que se arranca el motor.
El techo solar o panorámico, un equipamiento opcional que influye significativamente en los consumos de combustible y emisiones
Una diferencia que también va a repercutir a la hora de comprar coche nuevo porque la inversión de los fabricantes para hacer cumplir las tasas de emisiones de CO2 supondrán nuevos impuestos, aunque aquí hay un gran problema porque todavía no se conoce cómo se calcularán. De hecho, algunos países europeos pretenden estudiar los cambios y después actuar -quizás, la mejor solución, realmente- incluso apuntando a una posible reducción de impuestos, lo que es algo difícil de creer.
Es más, lo que muchos conductores desconocen es que el ciclo NEDC nunca tuvo la intención de ofrecer el verdadero consumo de los vehículos, sino una forma de comparación entre los fabricantes, ya que la medición del consumo y de las emisiones contaminantes se realiza en un banco dinamométrico con una ausencia total de factores ambientales, equipaje o pasajeros, lo cual hace variar significativamente los resultados.
Los expertos creen que el nuevo ciclo de mediciones WLTP va a reflejar cifras más acordes con la realidad del día a día, y en parte será así pero no en el todo, siendo muy complicado comparar el consumo de un mismo modelo en diferentes mercados, ya que debemos de tener en cuenta que el nuevo procedimiento armonizado sólo se encontrará vigente en la Unión Europea, Noruega, Islandia, Suiza, Lichtenstein, Turquía e Israel -China hace uso del WLTP pero sólo para la última etapa de sus pruebas de emisiones- mientras que países como Corea del Sur, Rusia, Australia hacen uso del NEDC y Japón y Estados Unidos utilizan otros ciclos.
El nuevo Mercedes CLS realizando pruebas del ciclo WLTP en el banco dinamométrico de la marca en Sindelfingen
Los requisitos se endurecen, pero no tanto como deberían. Aunque muchos crean que el ciclo NEDC se borrará del mapa de un plumazo tras más de 25 años en uso, no lo hará y continuará utilizándose para determinar el consumo -cuando haya desviaciones muy importantes- aunque las autoridades de la Unión Europea planean diseñar un procedimiento de medición nuevo. Por ejemplo, dado que la temperatura ambiental varía enormemente entre los diferentes países europeos, para determinados mercados se utilizará la medición separada de 14º frente a otros que se valorará sobre una temperatura ambiente normal de 23º; no es lo mismo medir en Suecia que en Portugal.
En segundo lugar, el tiempo de la prueba se extiende, al menos, treinta minutos más, la distancia recorrida pasa de once kilómetros al 23 km y la velocidad máxima también se ha aumentado de 120 a 131 km/h, al igual que la velocidad media que se incrementa hasta 46 km/h en lugar de los anteriores 34 km/h. Y a ello hay que sumar que ya no se prueban sólo las versiones básicas como antes, sino también con equipamiento opcional, lo que sin duda variará los valores significativamente.
Es curioso que unas pruebas que han sido diseñadas por los expertos de la UE y que tendrán en cuenta diferentes equipamientos que influyen significativamente en el consumo y las emisiones de CO2 de forma importante, no conozcan hasta qué punto puede influir un aire acondicionado, un climatizador automático o unos asientos calefactables, remitiendo hasta "nuevo aviso". Son sólo algunos de los ejemplos de la nueva norma, pero con razón se están quejando fabricantes como BMW o Renault, al mismo tiempo que Mercedes interpreta que no se solucionará el problema, al mismo tiempo que tendrán que esforzarse mucho más, teniendo en cuenta el factor de que no va a ser el mismo para un modelo que para una gama tan extensa como la marca de la estrella o BMW.
Como sabes, al nuevo procedimiento de mediciones WLTP sobre el banco dinamométrico, se une la prueba en carretera en condiciones reales de tráfico (RDE) para comprobar que se cumplen los valores límite de óxidos de nitrógeno y el número de partículas mediante el sistema portátil de medición de emisiones (PEMS), la única forma de detectar los NOx.
Un sistema que ya está dando que hablar, porque Alemania ha establecido una bonificación para los modelos nuevos en dos tramos: 2,1 mg/km de NOx en 2018 y 2019 y de 1,5 mg/km en 2020 eliminándose en 2021. Esto quiere decir que, según el marco regulador actual, con un resultado de 80 mg/km de NOx en el dinamómetro, se permitirían 168 mg/km en condiciones reales, lo que se traduce en que los nuevos modelos volverán a tener un límite más alto en las medidas de carretera comparadas con las anteriores mediciones en laboratorio.
Incluso lo que nadie ha apuntado es que las nuevas cajas de cambio también tendrán un gran impacto en todas las mediciones de WLTP y RDE, ya que cada vez es más común que las transmisiones automáticas -y de doble embrague- permitan variar los puntos de cambio siendo posible cambar a velocidades más altas que antes.
Ni los híbridos enchufables se salvan
El nuevo procedimiento armonizado de mediciones WLTP también toca a los híbridos enchufables. Las mediciones de estos vehículos se realizan con la batería completamente cargada y se repite continuamente hasta agotar completamente la energía de la batería para después realizar una prueba más con el funcionamiento del motor de combustión interna y la energía del sistema de regeneración obteniendo dos mediciones y calculando la media de emisiones de CO2.
Aunque la nueva normativa en su totalidad no juega a favor de los fabricantes -ni tampoco a favor de los clientes y propietarios de los coches, ni de la movilidad sostenible- lo que si está un poco más claro es que la marcas no están nada contentas con el nuevo sistema. Y con la moda SUV que se extiende cada vez más, los fabricantes ya se hacen una pregunta: "qué tipo de carrocería saldrá beneficiado de las pruebas y qué tecnologías tendrán un efecto positivo en el resultado", una pregunta sin respuesta por ahora que podría tornar, más pronto que tarde, a un nuevo formato que se trataría de imponer eliminando a los SUV del mapa.
