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JATO analiza el futuro de la industria del automóvil con el nuevo ciclo WLTP de por medio

El nuevo Procedimiento Mundial de Ensayos Armonizados de vehículos ligeros, más conocido como WLTP, está trayendo de cabeza a los fabricantes, quedando en el aire más preguntas que respuestas especialmente sobre cuánto será la diferencia comparado con los resultados del ciclo NEDC.

Aunque muchos de ellos lo están viendo como una norma más agresiva y que les está suponiendo más esfuerzo desde el punto de vista de las inversiones monetarias, lo cierto es que es un nuevo enfoque que permitirá reducir todavía más las cifras de emisiones contaminantes dañinas, por lo que es conveniente verlo como un procedimiento de pruebas y no un estándar de emisiones, una barrera para contribuir en la disminución de las emisiones pero no la respuesta en sí misma.

Y, al mismo tiempo, suponen dos nuevas preguntas: ¿Cómo podemos preparar la industria para reducir las emisiones en los próximos 30-40 años? ¿Qué capacidad tienen los fabricantes para cumplir con los estándares de emisiones? Para ambas hay respuesta: la mayor parte de los fabricantes están realizando grandes inversiones en materia de electrificación desarrollando nuevas tecnologías pero, a la misma vez, existen dudas sobre la segunda respuesta, ya que todo depende de sus intenciones reales.

Los analistas de la consultora especializada JATO apuntan que cumplir con las pruebas WLTP y lograr el objetivo de 95 g/km que tiene fijado la UE para 2021 -como emisiones promedio de CO2 en la gama de cada marca- va a ser más que complicado, especialmente porque ese valor fue fijado en base al procedimiento NEDC y no es de extrañar entonces que los resultados obtenidos en condiciones reales sean más altos, cuestión que puedes ver en la tabla a continuación, según datos proporcionados por BMW, Peugeot y Volvo.

Valores correlacionados NEDC emitidos por los propios fabricantes alemán, francés y sueco

Así, los fabricantes se encuentran en un momento duro para buscar la forma de reducir las emisiones de CO2 hasta el límite fijado -en septiembre de 2018, será de obligatoria aplicación la homologación EU6d a todos los automóviles fabricados en serie- lo que va a implicar también un aumento en el precio de los modelos para compensar, en parte esta inversión, y también la necesaria para cumplir con la legislación fiscal de muchos países europeos.

El objetivo del WLTP es que en 2050 este valor de 95 g/km medido bajo NEDC se reduzca entre un ochenta y un 95 por ciento, por lo que está claro que la norma Euro 6d avanzará y será mucho más estricta de lo que ya es; de hecho, Reino Unido está planeando introducir la primera zona cero emisiones del mundo prohibiendo los motores de combustión interna tan pronto como en 2020, a lo que se sumará también Francia.

¿Es el final de los motores de combustión? Por lo pronto, el diésel es un problema

Los análisis de JATO reflejan que el 92% de los motores de combustión interna producen emisiones superiores a 95 g/km, es un hecho que puedes ver en nuestros análisis de emisiones de CO2 y un indicador de mejoras técnicas que supongan más una revolución que una evolución, ya que el tiempo apremia, y más necesario teniendo en cuenta que las ventas de SUV continúan al alza. Menos eficientes, son parte responsable pero los fabricantes no quieren cambiar una tendencia que les está dando beneficios a mansalvas, con lo que se encuentran en la situación de invertir más para lograr el objetivo de las emisiones de CO2.

Los motores diésel producen más potencia y par motores con menores tasas de CO2 frente a los motores de gasolina, aunque cada vez son más limpios gracias a tecnologías como el control de la mezcla aire/combustible o los sistemas de reducción catalítica posterior, mientras que en el lado diésel se ha avanzado pero mejorarlo cuesta mucho dinero. Y el hecho de prohibir los motores diésel -como una medida drástica de eliminar de un plumazo las emisiones de partículas y de NOx- puede causar un efecto boomerang en las tasas de CO2, a menos que un sistema alternativo de propulsión esté disponible pronto.

Los fabricantes deben fomentar las ventas de modelos de gasolina con tecnología para ser tan prestacionales y eficientes

La solución al problema de las emisiones pasa obligatoriamente por la electrificación

Los especialistas en análisis del mercado estiman, junto con los fabricantes, que en 2035 todos los nuevos modelos vendidos en Europa serán eléctricos, una previsión muy a largo plazo pero también demasiado visionaria, ya que no todos los mercados estarán listos para afrontar un mercado completamente electrificado, y a continuación podemos ver tres cuestiones que todavía son preocupantes:

  1. Garantizar un suministro de energía suficiente. Tomando como referencia la ciudad de Londres, los responsables de la empresa de electricidad apuntan que para 2030, la demanda podría superar la capacidad de una de las centrales eléctricas más grandes del Reino Unido. Y con una inversión superior a 17 mil millones de libras para mejorar la red del país, se desconoce si será capaz de satisfacer la mayor demanda que generarán los vehículos eléctricos.
  2. Garantizar la suficiencia del número de puntos de recarga rápida. Hamburgo ha anunciado una inversión para la instalación de más de 600 puntos de carga rápida, pero si en 2030 las ventas de eléctricos se disparan con modelos asequibles para todo el público, es necesario conocer si se dispondrá de una infraestructura a la altura o no.
  3. La confianza del consumidor es una clave que todavía no se ha ganado. Aunque el precio de los eléctricos es muy caro todavía -por poner un ejemplo, un Kona Eléctrico costará xxx euros- se suma también las dudas sobre los tiempos de recarga, el número de puntos, el coste y, por supuesto, la autonomía.

Mientras estas claves no se solucionen, está claro que a los coches eléctricos todavía les queda un largo camino que recorrer aunque hay una tecnología que puede ayudar a los fabricantes a cumplir el objetivo de los 95 g/km y con el ciclo WLTP: ya lo conocemos, se llama tecnología semi-híbrida o "mild hybrid" de 48 Voltios y no suponen un elevado coste para el fabricante, estimándose que las baterías equipadas cuestan menos de mil euros por vehículo -mucho más baratas que las que equipan los híbridos- y sin necesidad de grandes cambios.

Esta tecnología permite reducir el consumo de combustible realizando algunas funciones de híbridos, como captar la energía generada en las frenadas y utilizarla como un extra de par motor en aceleración, por ejemplo. Incluso, también como apoyo del funcionamiento del sistema start/stop, reduciendo las emisiones que, según los cálculos de JATO, permitiría que los fabricantes alcanzaran el límite máximo de los 95 g/km en sólo dos años.

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