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Según los datos, la crisis de microchips puede ser una broma comparada con la de baterías

Según los datos, la crisis de microchips puede ser una broma comparada con la de baterías
Un operario de Volkswagen trabaja en una batería para coche eléctrico.Volkswagen Prensa
David Plaza
David Plaza10 min. lectura

Con la escasez de microchips afectando de lleno a los fabricantes de automóviles, muchos son los que ya atisban en el horizonte una crisis aún peor: la de baterías para coches eléctricos.

Desde hace meses, no dejamos de hablar de una crisis de los microchips y semiconductores que parece tener cuerda para rato. Seguro que lo has oído en montones de medios de comunicación o incluso lo has comentado con tus amigos o familiares.

Y lo cierto es que nadie tiene realmente claro cuándo terminará. Pero lo peor es que podría coincidir con otra crisis que afectaría directamente a la industria del motor y, sobre todo, al tan impulsado auge del coche eléctrico.

«Se necesitan alrededor de 300 teravatios/hora para hacer la transición del mundo a una economía basada en energía sostenible»

Se trata de la crisis de suministro de baterías para este tipo de vehículos, cuya demanda ha crecido de manera espectacular en los últimos años. Y es que, no en vano, las previsiones hablan de 1 millón de vehículos eléctricos vendidos cada mes en este 2022. Pero, ¿cuál es el problema real que va camino de provocar esta crisis?

Escasez de materia prima

Las baterías de iones de litio, las actualmente utilizadas mientras se ultima el desarrollo de las baterías de estado sólido y muchas otras variantes, necesitan de varias materias primas que no son fáciles ni baratas de obtener.

Actualmente, varios de esos materiales son escasos en el mercado de la minería: faltan litio, níquel, manganeso y cobalto, entre otros. Algo que ha hecho que marcas como Volkswagen o Daimler ya compitan entre sí para hacerse con las existencias que queden disponibles mediante contratos de exclusividad en algunos casos.

Según el director ejecutivo de Rivian, RJ Scaringe, «los semiconductores son un pequeño aperitivo de lo que estamos a punto de sentir con las celdas de batería durante las próximas dos décadas».

Las complejas baterías de iones de litio demandan muchas materias primas caras y complejas de obtener.

«La mayoría de países del mundo dejarán de vender automóviles con motor de gasolina. La escala del cambio es difícil de apreciar en toda su magnitud. El desafío es si está impulsado por política o no. Las empresas que van a sobrevivir son las que reconocen que el estado final de la combustión interna es cero», explica Scaringe.

Por su parte, Elon Musk señaló recientemente que «el año pasado hubo muchos problemas en la cadena de suministro con los chips y este año sigue habiendo cierta escasez. El año que viene creo que probablemente habrá problemas con la producción total de baterías».

«Nuestro cálculo aproximado es que se necesitan alrededor de 300 teravatios/hora para hacer la transición del mundo a una economía basada en energía sostenible. Eso es, básicamente, un montón de baterías», declaraba Musk.

De hecho, Elon Musk se atreve a vaticinar que Tesla entregará a sus clientes «20 millones de coches en 10 años». Y eso solamente una de las muchas marcas que ya fabrican y comercializan coches eléctricos.

El problema del grafito

Si ya hay escasez de silicio para producir microchips, también existe escasez de litio para la elaboración de baterías… y de grafito para el ánodo de estas.

Benchmark Mineral Intelligence es la principal agencia de informes de precios regulada en el mundo, es proveedor de datos patentado y editor de inteligencia de mercado para la cadena de suministro de baterías de iones de litio a vehículos eléctricos (EV). Pues bien, este organismo prevé que la demanda de grafito experimentará un aumento del 18% de media cada año hasta 2030, vaticinando incluso que se duplicará de aquí a 2035.

Esto es muy relevante porque cada vehículo eléctrico utiliza entre 50 y 100 kg. de grafito, que no en vano representa entre el 5% y el 15% del coste total de una batería de iones de litio.

China, que en 2021 suministró 820.000 toneladas de grafito natural, es el país que domina el mercado mundial y es responsable del 56% del suministro de grafito sintético. Obviamente, su capacidad de producción es enorme, pero a pesar de eso, China no va a poder hacer frente a la fuerte demanda de este mineral para su uso en los coches eléctricos.

Según las estimaciones de Benchmark Mineral Intelligence, a finales de 2021 ya se estaba produciendo una escasez de 20.000 millones de toneladas de grafito natural. Y según una fuente del sector consultada por Business Insider, ya por entonces no había «suficiente grafito en el mercado para que los clientes se hagan con él. Y la demanda está creciendo rápidamente, mientras que el suministro de materias primas es extremadamente ajustado».

Las marcas se han visto obligadas a apostarlo todo al coche eléctrico, ¿habrá materia prima para todos?

Esta situación se ve agravada por la crisis energética de China en 2021, unida a la guerra comercial con Australia y el incremento de la demanda interna. Un compendio de sucesos que terminaron obligando a las autoridades chinas a racionar la energía a las industrias de alto consumo energético, incluido el grafito.

Todo ello, conjuntamente con la cada vez mayor demanda de coches eléctricos (impulsada además por la invasión rusa a Ucrania y su influencia en la crisis energética) y la escasez de oferta, están elevando notablemente el precio del grafito. Y ello redundará en un aumento del precio de las baterías y los coches eléctricos, ya que estas suponen entre el 20% y el 40% del precio de un vehículo eléctrico, según publica DW.

Las previsiones de S&P Global indican que la demanda de grafito triplicará la actual producción mundial de este material para 2030. Actualmente, la producción de este mineral es de entre 1,3 y 1,4 millones de toneladas al año y los cálculos conservadores indican que en menos de una década se necesitarán 3,5 millones de toneladas más de grafito al año.

Las medidas de los fabricantes de coches

Esta situación no cogerá desprevenidos a los fabricantes, que tras la experiencia de los microchips se han apresurado a tomar medidas para minimizar los posibles efectos de una escasez de baterías futura.

Como indicábamos al principio en el caso de Volkswagen o Daimler, son muchas las marcas que negocian acuerdos para garantizarse el suministro de baterías, en muchas ocasiones en exclusiva.

Además, no son pocas las que han decidido construir sus propias factorías para la fabricación de baterías, garantizándose así la producción a precios lo más competitivos posible. Es el caso de Stellantis mediante su asociación con LG en Canadá, de Toyota en Carolina del Norte o de Volkswagen en Valencia.

La tercera vía es la más audaz y la que, de momento, menos se ha extendido. Se trata de introducirse en la minería para prescindir así de intermediarios y quedar a expensas de la oferta y la demanda del mercado. El propio Elon Musk reconoció recientemente que los altos precios del litio podrían animar a Tesla a minar su propia materia prima en el futuro.

¿Podrá evitarse la crisis de las baterías? Si se produce a corto o medio plazo, parece claro que no será posible. Pero, a largo plazo, seguramente la solución pasa por confiar en que el desarrollo de las múltiples tecnologías alternativas a las baterías de iones de litio que actualmente se encuentran en desarrollo permitan reducir considerablemente el uso de estas materias primas. Veremos qué nos depara el futuro.