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Cuando PSA y FCA se fusionen, les van a sobrar fábricas

Ya se han dado los primeros pasos para llevar a cabo la fusión del Grupo PSA con Fiat Chrysler Automobiles. Como en toda gran fusión, la capacidad productiva puede sobrar, como es en este caso si sumamos los datos de ambos fabricantes.

Cadena de montaje en la fábrica de PSA en Trnava (Eslovaquia)

Últimamente hemos visto varios movimientos en la industria automovilística para tomar posiciones ante un futuro incierto: ocaso de los motores de combustión, electromovilidad, cambios demográficos de la clientela, conectividad, coches autónomos, legislaciones cada vez más restrictivas, guerras comerciales...

En ese contexto la fusión entre PSA y FCA es muy razonable, un grupo se consolida y otro se pone escudos. Tienen en común que han estado cerca de la quiebra, Chrysler antes de formar parte de Fiat, en 2009, y PSA tocó fondo en 2012. Tomaron medidas en su momento, pero van a tener que tomar más.

Uno de los frentes de actuación será la de adecuar su capacidad productiva a sus ventas. Si combinamos las entregas a clientes de ambos grupos, nos saldría el cuarto mundial, con más de 8 millones de unidades. ¿Cuál es su capacidad productiva combinada? Según LMC Automotive, 14 millones de unidades.

Fábrica de Fiat en Tychy (Polonia)

Eso nos lleva a que la capacidad media utilizada sería del 58%, o lo que es lo mismo, tendrían margen para producir 6 millones más de unidades al año. Dado que ese 58% está muy lejos de valores óptimos, habrá que cerrar fábricas o vendérselas a otros fabricantes que puedan estar interesados.

Si la fusión se lleva a cabo -está en una primera fase- también habrá que homogeneizar mucho a nivel de plataformas, reduciendo la complejidad, facilitando las compras conjuntas y reduciendo los costes de desarrollo. Las cosas como son, la tecnología de PSA está más madura que la de FCA, al menos en Europa.

Y no solo hay que pensar en fábricas de vehículos, también en las que producen motores. PSA se quedó con lo que antes era GM Powertrain -al quedarse con Opel y Vauxhall-, y FCA tiene Fiat Powertrain. Ante la previsión de fabricar menos coches pequeños por su baja rentabilidad, la producción de motores también sería excesiva en relación a las ventas.

Fábrica de Opel en Ellesmere Port (Reino Unido)

Incluso PSA por su cuenta puede plantearse tijeretazos. El "Brexit" se ha vuelto a aplazar a principios de 2020. Si se consuma sin un acuerdo comercial con la Unión Europea, que es lo más probable, la fábrica de Ellesmere Port (Reino Unido) echaría el cierre, y estaría por ver qué pasa con la de Luton, que fabrica vehículos comerciales ligeros.

En el caso de nuestro país, en principio, no hay nada que temer, porque PSA fabrica prácticamente un tercio de los vehículos que se hacen en España y las fábricas de Vigo y Figueruelas están a tope de trabajo. No está tan claro qué puede pasar con la planta de Madrid, donde ahora se hace el Citroën C4 Cactus en exclusiva. FCA no produce nada aquí.

El desafío fundamental viene por el futuro de los segmentos A y B, los de utilitarios no-SUV de 4 metros o menos. Según LMC Automotive, caerán un 38% para 2021, presionados por la buena salud del segmento B-SUV y por lo difícil que es rentabilizar coches pequeños para cumplir Euro 7 y reducir el dióxido de carbono emitido por debajo de 95 g/km sin utilizar tecnologías caras.

El Fiat 500 se mantiene como el utilitario más vendieo en Europa, con permiso del Panda

Los recursos de i+D no son ilimitados, y los fabricantes preferirán producir menos a expensas de un mayor beneficio. Esta estrategia de retroceso ha sido puesta en marcha por varios fabricantes. De hecho, la misma FCA ha abandonado varios segmentos en Estados Unidos de forma total o parcial. PSA no ha anunciado reemplazos para los C1 y 108.

Según los analistas de LMC Automotive, por lo menos dos plantas de FCA sobrarán en el continente europeo. Además, en la transición a la electromovilidad harán falta menos trabajadores, así que resulta muy poco realista pensar que, si se materializa la fusión, no se anuncien miles de despidos.

Sobrevivirán las plantas más competitivas y con una mayor carga de trabajo. Lo ideal es que PSA se centre en el mercado europeo, donde es más eficiente, y FCA cimente su posición en América, dejando al margen el enorme mercado chino. Afortunadamente, las plantas españolas están, en ese sentido, en posiciones muy favorables.

Fuente: Automotive News Europe

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