Amores de juventud: el FIAT Uno Turbo

En 1983, FIAT lanzó al mercado el Uno, que llegaba como sustituto del 127 para rivalizar con un nutrido grupo de oponentes del sector de los utilitarios: El Peugeot 205, el Renault 5, el Volkswagen Golf... estos tres eran sólo algunos de los exponentes de una generación que encandiló a los aficionados al automóvil con sus versiones deportivas, que a precios asequibles ofrecían prestaciones y sensaciones al volante comparables a las de modelos más caros y potentes.

El también llamado «hot hatch» era un tipo de coche en auge, que derivaba de una versión convencional a la que se le añadían aditamentos más o menos llamativos, pero sobre todo un motor más potente y diversos elementos mecánicos mejorados.

Muchos de ellos utilizaban el apellido «GTI» para diferenciarse de sus hermanos, pero algunos optaban por la versión «Turbo», que ya de por sí generaba sensación de poder (hasta el punto de que, durante décadas, la pegatina «Turbo» se convirtió en una de las preferidas de muchos conductores para darle un poco más de pedigrí a su modesto vehículo).

El FIAT Uno Turbo i.e.

Cuando uno piensa en un GTI de los 80, lo más normal es que le venga a la cabeza un 205, un Golf, un Fiesta o un Renault 5, pero entre aquella manada de lobos con piel de cordero (unos más y otros menos), había uno que sin duda merecía estar en lo alto de las listas de coches más avanzados e interesantes del mercado: el FIAT Uno Turbo.

Dos años después del lanzamiento del Uno diseñado por Giugiaro, llegó la versión deportiva, que a nivel estético se distinguía de un modo muy sutil: apenas con un spoiler trasero y unas llantas específicas de aleación ligera. Pero sin duda las principales cualidades del Uno Turbo residían en su mecánica, pues combinaba una serie de elementos impropios de un utilitario del segmento B con orígenes modestos.

Prueba y análisis del FIAT Uno Turbo.

En aquella época, FIAT quería distinguirse a nivel tecnológico y el Uno Turbo se convirtió en el elegido para mostrarle al mundo de qué era capaz la empresa italiana. En lugar de optar por aprovechar el clásico motor de 1,6 litros por carburación utilizado previamente en otros modelos, la firma turinesa prefirió echar el resto con un bloque de 1,3 litros.

Este motor de tamaño contenido (lejos quedaba aún la moda del «downsizing») incorporaba árbol de levas por correa, radiador de aceite con by-pass termostático, encendido Microplex programado, inyección controlada electrónicamente (a ella debe el «i.e.» de su nombre), sensor de detonación y sobrealimentación a través de un turbo refrigerado por agua e intercooler, además de un sistema pensado para eliminar el retardo del mismo y ofrecer un rango de potencia constante y óptimo en todo momento. A todo este compendio de tecnología, se le unían elementos también poco comunes en coches modestos como cuatro amortiguadores de gas y discos de freno en las cuatro ruedas (los delanteros ventilados).

Precio muy competitivo

Así las cosas, el Uno Turbo ofrecía vanguardia tecnológica superior a la de sus rivales. Pero, además, lo hacía a un precio difícilmente batible. En aquella época, un Peugeot 205 GTI costaba medio millón de pesetas más que el Uno Turbo, que se quedaba en alrededor de 1.300.000 pesetas. El Renault 5 GT andaba por esa franja, al igual que el Citroën Visa GTi, pero ninguno de los dos ofrecía a cambio un refinamiento tecnológico equiparable.

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Además, el Uno Turbo no se conformaba con ofrecer una mecánica más novedosa, sino que también presentaba un equipamiento superior, con elevalunas eléctricos, cronómetro, instrumentación muy completa, así como un interior y una zona de carga muy equilibrados y espaciosos para las cotas y estándares habituales de su segmento.

Las cualidades dinámicas del Uno Turbo

Cuentan las crónicas de la época que el FIAT Uno deportivo se comportaba de un modo muy habitual al de los tracción delantera de su segmento de la época: con poco subviraje y cierta tendencia al sobreviraje al levantar enérgicamente el pie del acelerador en curva, pero sin sorpresas ni movimientos impredecibles o preocupantes para un conductor poco experimentado.

Con un sistema de suspensión eficaz que permitía poco balanceo de la carrocería, pero sin resultar incómodo o duro, el Uno Turbo se mostraba muy rápido en carretera, pues a su ligereza se le unían unos frenos excelentes que soportaban bien un uso intensivo sin por ello ceder al temible «fading».

La dirección tampoco desmerecía, con una precisión y rapidez encomiables que permitían controlar la trayectoria en todo momento. La postura de conducción, ideal para ocupantes de estatura media, resaltaba gracias a unos asientos muy envolventes y una disposición de los pedales y los mandos muy adecuada para su uso deportivo. Otros elementos destacables eran el sistema de climatización, muy efectivo, o una rumorosidad contenida que permitía un cómodo viaje en un habitáculo amplio y bien resuelto en general.

Un motor sobresaliente

Como ya hemos avanzado, el Uno Turbo era más que un motor, pero no por ello el mismo dejaba de ser la estrella del conjunto. A sus atributos tecnológicos se le sumaba un comportamiento brillante, ofreciendo un rendimiento irreprochable desde su arranque en frío y destacando por su elasticidad.

Y es que el turbo comenzaba a soplar ya por debajo de las 2000 rpm, ofreciendo un par máximo antes de llegar a las 2500, y haciéndolo además de un modo muy suave y progresivo, algo nada habitual en los motores turbo de los 80.

El Uno Turbo ofrecía unas prestaciones muy notables, y todo ello con un consumo contenido

El punto quizá más negativo del Uno Turbo era la transmisión, que ofrecía una palanca algo dura e imprecisa, además de una relación mejorable en opinión de algunos probadores de la época.

Con todo ello conjuntado, el Uno ofrecía unas prestaciones muy notables, aprovechando sus 105 CV para acelerar, de 0 a 100 km/h, en 8,3 segundos, además de alcanzar una velocidad punta de 200 km/h. Y todo ello, con un consumo contenido.

La segunda generación

Sólo en Europa, el Uno había superado los seis millones de unidades vendidas de la primera generación y, en 1989, el Uno Turbo i.e. recibió un lavado de cara y mejoró su coeficiente aerodinámico (Cx de 0,34 a 0,30), pero también evolucionó aún más su mecánica. Para ello, el motor pasó a ser 1,4 con turbo Garrett T2 dotado de válvula de descarga e intercooler aire-aire, además de radiador de aceite e inyección electrónica Bosch L3.1-Jetronic.

También se evolucionó el control de encendido de Magneti Marelli, que pasó a ser un Microplex-2, y se incorporó el sistema de control de frenado Antiskid en combinación con ABS. El equipamiento tampoco desmerecía, con el montaje de asientos RECARO, techo solar, climatizador o cierre centralizado, entre otros elementos.

Así, con una potencia de 118 CV y una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,7 segundos, el Uno Turbo siguió a la vanguardia de su segmento hasta el cese de su producción en Italia en 1995, aunque posteriormente continuó vendiéndose bajo la marca Innocenti dos años más y hasta 2014 en regiones como Argentina.

El FIAT Uno Turbo i.e. no cuenta en la actualidad con el prestigio ni el caché de muchos de sus rivales, pero sin duda es recordado como uno de los coches más dignos del panorama GTI de los años 80, ofreciendo en su momento unas prestaciones y vanguardia tecnológica al alcance de muy pocos.

Fotos: wheelsage.org