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Qué es el turbo y para qué sirve: mantenimiento y averías frecuentes

Un turbocompresor Garrett.

Es un sistema de sobrealimentación que comprime el aire, posibilitando que el motor reciba más oxígeno para realizar la mezcla con el combustible. Ello redunda en un aumento de potencia. Actualmente es frecuente en motores de gasolina y casi imprescindible en propulsores diésel.

Funcionamiento

Los gases de escape hacen girar una turbina a cuyo eje va fijado un compresor que se encarga de recoger el aire proveniente del filtro para introducirlo a presión en los cilindros.

Ventajas

Permite fabricar motores más pequeños (cilindrada y tamaño) y económicos que contaminan menos sin renunciar a las prestaciones. Permite aumentar el par motor con un mínimo aumento del consumo. Indirectamente, propicia que los impuestos sean de menor cuantía, pues estos se estiman en función de la cilindrada.

Tipos

Geometría fija: el más económico y fiable, pero con peor tiempo de respuesta al no disponer de piezas móviles.

Geometría variable: la turbina consta de piezas móviles, lo que le permite a este tipo de turbo aprovechar mejor los gases y aumentar su rendimiento a bajas revoluciones. Típicos de los motores diésel.

Twin scroll: permite la canalización de aire a los cilindros a través de conductos independientes, proporcionando un rendimiento óptimo en toda la gama de revoluciones.

Compresor: en este caso no usa los gases de escape, sino que se nutre del motor, lo que provoca una buena respuesta en todo el régimen de giro, aunque con un incremento del consumo. Es más simple a nivel mecánico, pero también más pesado.

Turbo vs. atmosférico

La asociación entre el turbo y los motores de gasolina está menos extendida que en los motores diésel por una cuestión principal: es necesaria la misma cantidad de combustible que de aire, lo que reduce las ventajas.

Un motor turbo de gasolina obtiene mejores resultados a revoluciones medias, pero el atmosférico funciona mejor en los extremos del régimen de uso. Además, su consumo es inferior y emite también menos óxidos de nitrógeno (NOx), pero es menos fiable y encarece el mantenimiento y las potenciales reparaciones. Finalmente, el motor atmosférico entrega una respuesta más directa y controlable, al carecer del llamado lag o retraso característico de los motores turboalimentados.

En la actualidad, es prácticamente imposible encontrar un motor diésel sin turbo.

En cambio, los motores diésel actuales llevan turbo incorporado por defecto, generalmente de geometría variable.

Mantenimiento

  • Evitar acelerones en frío, ya que como el resto del motor, el turbo no está bien engrasado.
  • No acelerar bruscamente en punto muerto.
  • Dejar funcionar el motor al ralentí durante un par de minutos antes de apagarlo, permitiendo así que la turbina baje de revoluciones y el turbo se enfríe progresivamente.
  • De vez en cuando, conducir en marchas cortas y pisar con energía el acelerador en rampas para limpiar el sistema de admisión y escape de carbonilla.
  • Utilizar aceite de calidad y controlar su nivel y estado periódicamente.
  • Sustituir en el periodo aconsejado los filtros de aire y aceite.

Averías

Fugas de presión: manguitos y/o abrazaderas flojos, fisurados o agrietados. Pérdida de potencia y silbido de mayor intensidad.

Geometría variable agarrotada: pérdida de control de la presión por exceso de carbonilla. Pérdida de potencia y testigo en el salpicadero.

Desgaste de los casquillos: el eje del turbo gira sobre unos casquillos especiales que aguantan la alta velocidad de giro del mismo (hasta 200 000 rpm). Si pierden hermeticidad, generarán consumo de aceite y humo azul.

Fallo de la válvula de descarga: en caso de perforarse la membrana del pulmón neumático que acciona el control de presión, la válvula probablemente se abrirá, provocando presión irregular y disminuyendo las prestaciones.

Holgura del eje: si se desequilibra, quemará los extremos de las palas de la turbina, depositando restos en los cilindros y provocando una avería mayor.

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