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La historia de Le Mans: alternativas (2006-2011)

Tras su paso a un segundo plano, a pesar de seguir ganando, Audi decidía volver al frente, retornando a Le Mans como equipo oficial. Para ello necesitaba un nuevo coche. Era lógico y de esa necesidad nació el R10. Otra cosa fue el motor: la casa alemana decidió ir a por todas con la tecnología diésel y un V12, de 5,5 litros turboalimentado. El desafío era enorme.

Y los inconvenientes previos que encontraron, preocupantes. En las pruebas previas sufrieron, sobre todo, de problemas con los radiadores. Mucho tuvieron que trabajar en Ingolstadt para que las unidades llegaran en perfecto estado de revista a la cita en el circuito de La Sarthe.

2006

Audi había decidido enviar dos coches, en vez de tres, para centrar esfuerzos. Enfrente dos Pescarolo con sus C60 con motor Judd. Courage con sus LC70 y motor Mugen, en total tres unidades. El sempiterno Dome, el S101 con motor Judd, con un sólo coche, más Creation, Zytek, Chamberlain con Lola y Lister. Más allá de los Courage no se veían mayores amenazas para Audi y Pescarolo.

En los entrenamientos del miércoles llovió y mucho. Los Pescarolo fueron los más rápidos. Pero el jueves, con la pista seca, los coches alemanes invirtieron el orden y se llevaron la primera línea con ambos franceses detrás. Sólo uno de los Courage, el #13, con Nakano, Gounon y Kurosawa, y el Dome #14 de Lammers, Yoong y Johansson se quedaron a una distancia decente. Por debajo de los 5 segundos. La pole fue para el Audi #7, con Capello, Kristensen y McNish, y la otra posición en primera línea para el #8 con Biela, Werner y Pirro. Los Pescarolo detrás con el #16, de Collard, Comas y Minassian y el #17 con Loeb, Helary y Montagny.

2006. El Pescarolo C60 con motor Judd no pudo con la eficacia de sus rivales alemanes.

Durante la mañana del sábado el trabajo en el box de Audi fue frenético. El Audi #7 tuvo problemas en el warm-up. Pero nada comparados a los del #8, que se saltó la ceremonia pre-parrilla. Por los pelos llegaron para colocarse e iniciar la carrera detrás del Audi TT que hacía de Pace-Car. La presencia de la marca de los cuatro aros era casi invasiva. Sólo tras cuatro vueltas se produjo el primer incidente grave, que obligó a sacar a ambos Safety Car. Un accidente en las Curvas Porsche de un Aston Martin lo provocó. En esas 4 vueltas el patrón de la carrera parecía marcarse. Los Audi se iban con cierta facilidad de los Pescarolo y éstos a su vez del resto del grupo. Con la primera hora coincidiendo con las paradas en boxes, el Audi #7 lideraba seguido del Pescarolo #16, detrás el Audi #8 y el Pescarolo #17 y quinto el Courage #13.

Cosa de dos

Los Audi iban abriendo hueco en las siguientes horas. Mientras el Courage #13 desaparecía por avería en la tercera, Audi y Pescarolo iban a perder un coche cada uno de las primeras posiciones. El líder, el Audi #7, entraba en boxes con problemas en algunos inyectores. Poco después lo hacía el Pescarolo #16 con problemas eléctricos. Cuando regresaban a pista habían perdido 6 y 14 vueltas respectivamente. Tras seis horas el Audi #8 y el Pescarolo #17 rodaban separados por una vuelta. El Dome, #14, era tercero a 4 vueltas ya junto al Courage #5 y el Audi #7 a 6 giros. La noche no trajo demasiadas sorpresas. Más allá del abandono del Courage #5 antes de medianoche y un nuevo retraso en el Audi #7 por un problema de turbo. A mitad de carrera ya tenía el Audi líder, el #8, 2 vueltas sobre el Pescarolo #17. El Dome, con unos relevos fantásticos de Lammers y Johansson, era tercero a 5 vueltas.

2006. Un GT1 en 4ª posición. Chevrolet y sus Corvette amarillos se convertirían en clásicos en Le Mans.

Sin embargo su buena actuación iba a acabar cuando Alex Yoong estrellaba su coche en Dunlop, momentos antes de amanecer. El piloto malayo dijo que se le había bloqueado el acelerador, pero la telemetría decía otra cosa muy distinta. Literalmente que se la había tragado. Por delante los dos primeros rodaban como un reloj, lo que cada hora que pasaba le quitaba esperanzas a sus lejanos perseguidores de tener opciones. El accidente del Dome había dejado al Audi #7 en tercera posición. Mientras en GT1 la lucha se centraba, estaban 4º y 5º, entre un Aston Martin y un Corvette. Y a falta de seis horas así se mantenían. Había amenaza de lluvia pero el líquido elemento no llegó. Aunque sí un ambiente ciertamente sofocante con mucha humedad y calor.

El ritmo delante se mantuvo y a la hora de caer la bandera a cuadros, Frank Biela, Marco Werner y Emanuele Pirro ganaban en el Audi R10 TDi #8 con cuatro vueltas de ventaja sobre el Pescarolo #17 de Loeb, Helary y Montagny. El Audi #7 llegó a trece giros, mientras en GT1 ganaba Chevrolet con el Corvette, Gavin, Beretta y Magnussen al volante, tras abandonar el Aston Martin. Pescarolo se quejó de que las reglas permitían a los coches diésel llevar más apoyo aerodinámico que los coches de gasolina. Eso les igualaba en velocidad punta. En realidad la ventaja llegaba en la mayor eficiencia en el consumo del diésel. Amén de que su mayor autonomía les permitió completar dos vueltas más por depósito. Audi arriesgó con la tecnología turbodiésel y ganó. Peugeot tomó nota.

2006. No era el primer diésel en competir, pero sí fue el 1º en ganar. El Audi R10 TDi.

2007

De nuevo el trazado fue retocado para cambiar Tertre Rouge. Que pasó de ser una curva de un vértice a una más larga y fluida. También se reasfaltó desde Indianápolis hasta las Curvas Porsche. Además El ACO ajustó las reglas de las categorías. En la principal, LMP1, rebajó la capacidad del depósito de 90 a 81 litros en los coches diésel. Los gasolina mantuvieron los 90 litros. También Shell sería el proveedor oficial de la prueba, tanto en diésel como en gasolina. Los coches debían llevar aire acondicionado, porque la temperatura en el habitáculo no podía exceder de 32º, o tener más de 10º respecto a la temperatura ambiente en los que no lo montaran. Se prohibió definitivamente la participación de antiguos prototipos como los LMP900 o LMP675. Y también se adelantó una hora la salida por haber elecciones el domingo.

‘Rocky’ trompeaba en Tertre Rouge y se iba de espaldas contra las protecciones, ya en la recta

Audi contaba con tres unidades de su victorioso R10 TDI. Enfrente Peugeot que había tomado su mismo camino, inscribía dos Peugeot 908 HDi FAP. Pescarolo seguía con sus motores Judd, mientras Courage llevaba motores AER. Volvía a estar el Dome, Creaton y Charouz con su Lola junto al Swiss Spirit. De nuevo poco más allá de la lucha Audi-Peugeot quizá con Pescarolo de árbitro. En clasificación no se despejaron más dudas que las que se podían tener sobre los Pescarolo. Parecían demasiado lejos, casi a 5 segundos del último de los coches diésel. El Peugeot #8 se llevó la pole con, Sarrazin, Lamy y Bourdais, seguidos del Audi #2 con, Kristensen, McNish y Capello. Detrás Peugeot y Audi también, el #7, con Minassian, Villeneuve y Gené, por los franceses y el #1, con Pirro, Biela y Werner, por los alemanes.

La mañana del sábado salió lluviosa aunque con cierto calor, haciendo que el circuito estuviera muy delicado en condiciones mixtas. Bourdais se puso primero en la salida, pero se coló en la Chicane Dunlop, dejando la primera posición al Audi #2. Al cumplirse la primera hora los tres Audi, en orden #2, #1, #3, mandaban con los Peugeot, #7 y #8, detrás. Tras esa primera hora la lluvia volvió a amenazar y terminó cayendo de manera torrencial. Dirección de Carrera sacó el Safety Car. El chaparrón no duró demasiado, pero la pista en algunas zonas estaba con mucha agua. Una vez se normalizó todo un poco, la carrera se relanzó.

Pero muy poco después el Safety Car volvía a la pista. Esta vez por un fuerte accidente de Mike Rockenfeller en el Audi #3. ‘Rocky’, que compartía coche con Luhr y Premat, trompeaba en Tertre Rouge y se iba de espaldas contra las protecciones ya en la recta. El alemán intentó reparar el dañado Audi, pero se vio obligado a abandonar. Mientras eso ocurría las asistencias del circuito reparaban las barreras dañadas. En total la carrera estuvo una hora tras el Safety Car.

Cuando la carrera se relanzó, pudo coger ritmo. Aunque no para el Peugeot #8, que tuvo que parar dos veces en boxes de manera extensa con problemas en el encaje de la rueda. El Audi #1, que se había quedado en el grupo de detrás en el segundo Safety Car, se ponía segundo. A las nueve, tras seis horas, el Audi #2 mandaba con el Audi #1 a media vuelta, con el Peugeot #7 manteniendo también la misma vuelta del líder. Detrás los dos Pescarolo, #16 y #17 a dos vueltas. La noche, con los cielos parcialmente nublados, llegaba un poco más rápido.

2007. Mike Rockenfeller se veía sorprendido en Tertre Rouge dejando su R10 inutilizado.

Jacques Villeneuve tenía problemas en su Peugeot, #7, y cedía dos vueltas. Mientras el Audi #1 tenía un incidente con el Corvette #63 cuando éste le golpeaba en la parte trasera. El Audi necesitó que le cambiaran el capó motor. Un tercer periodo de Safety Car llegó tras estrellarse el Creation en las Curvas Porsche. A mitad de carrera el único cambio era que el Peugeot #8 ya era quinto. El resto de madrugada y las primeras horas del alba no arrojaron mayores novedades.

En solitario

Pero a las 8 de la mañana un fuerte accidente terminó de despertar a todos. El Audi #2 líder con Capello al volante perdía una rueda y se iba recto en Indianápolis. Aunque el italiano intentó recuperar el coche, los daños eran extensos y el coche inconducible. Aunque Audi negó que esa fuera la causa, en la retransmisión en televisión se vio como el coche, justo en la parada de boxes anterior, era bajado de los gatos antes de que la rueda fuera apretada. Esto dejaba al Audi #1 en cabeza con 4 y 6 vueltas de ventaja sobre ambos Peugeot, el #7 y el #8.

2007. Peugeot no pudo con Audi aunque estuvo cerca. El debut de su HDi fue esperanzador.

Los nervios en Audi eran visibles. Mucha tensión porque sólo tenían una opción. Y aún con casi un cuarto de hora de ventaja, cualquier mínimo problema les podía dejar a los pies de los caballos. A falta de 6 horas mantenían diferencia sobre los dos Peugeot, mientras los dos Pescarolo eran 4º y 5º, esperando otra baja para subirse al podio. La lluvia volvía a amenazar y a falta de tres horas volvía a caer. Eso empezó a provocar problemas en varios puntos del circuito con coches trompeando, paseando por las escapatorias y en las puzolanas. Pero no fue necesario sacar el Safety Car. Algo que en Audi habrían agradecido. A falta de 2 horas y media el Peugeot #7 paraba en boxes. Prisas y preocupación en el cuartel francés. La parada no estaba programada. El coche tenía un problema de presión de aceite y perdía unas vueltas, pero volvía a pista. A la siguiente vuelta entró de nuevo en boxes para no volver a salir.

Para Audi era una suerte porque había abandonado el coche que estaba más cerca. Aunque fueron cuatro vueltas, se colocaron con siete de ventaja. La lluvia se incrementa alrededor de la dos menos cuarto de la tarde y de nuevo el Safety Car vuelve a pista. Tras rodar detrás de él alrededor de una hora, la carrera se relanza. El Peugeot #8 con Bourdais, para en boxes. Las alarmas se disparan. Queda muy poco para acabar la carrera y el coche tiene que tomar bandera para clasificarse. Pero simplemente es una parada preventiva para comprobar que todo está en orden en el coche. De hecho Bourdais se paraba en las Chicane Ford para esperar al Audi #1 y no dar una vuelta de más.

2007. Biela, Werner y Pirro repetían victoria batiendo a Peugeot. Dos marcas iniciaban un duelo espectacular.

Audi repetía victoria con Frank Biela, Marco Werner y Emanuele Pirro. Detrás el Peugeot de Sarrazin, Lamy y Bourdais y Pescarolo llegaba al ansiado podio con Collard, Bouillon y Dumas. Para Audi fue una confirmación de que su apuesta por el diésel había sido buena. Para Peugeot una buena piedra de toque para plantar cara con más armas la siguiente edición. Y para Pescarolo una de sus ediciones más felices.

2008

La vuelta de Peugeot y el duelo con Audi habían llevado las cotas de seguimiento y expectación a unos números que nada tenían que envidiar a otras tiempos quizá mejores. La previsión de más de 250.000 espectadores se cumplió con creces y el ACO, siempre presto a intentar mejorar e igualar prestaciones, volvió a cambiar algunas de las reglas. Para los coches de gasolina permitió agrandar la restricción de la toma de aire en un 3%. También aligeró el peso de los LMP1 para aumentar la distancia entre prestaciones con los LMP2. También autorizó el uso de biocombustible, permitiendo una mezcla de hasta un 10% con etanol en los gasolina y otro tanto de biodiésel. Audi recogió el guante inmediatamente y anunció que sus coches serían los primeros en adaptarse a esa nueva norma. Los alemanes siempre prestos a explorar nuevos desafíos.

En clasificación los Peugeot pasaron de estar ahí a meter miedo con el mejor Audi a 4 segundos del peor coche francés. Los coches franceses rodaron en tiempos alucinantes, 3:18, que recordaron otras épocas 30 años atrás. Tres Peugeot contra tres Audi. El Lola de Charouz batiendo incluso a uno de los Audi. Los Pescarolo, Courage, Dome con su carrera propia. La pole fue para el Peugeot #8 de Sarrazin, Lamy y Wurz, acompañado en primera línea por el #9 de Montagny, Zonta y Klein. En segunda línea el #7 con Minassian, Gené y Villeneuve, y a su izquierda el primer Audi, el #2 de McNish, Capello y Kristensen.

En la salida McNish fue capaz de colarse entre los Peugeot en la bajada desde Dunlop, pero los coches franceses pronto reclamaron sus posiciones y cumplieron la primera vuelta en cabeza con el #7 comandando las operaciones. Lo visto en clasificación no tardó en plasmarse en pista con los ritmos de carrera. El Audi #2, claramente la liebre y con un trío explosivo, se dejaba 3 segundos por vuelta. Los otros Audi por encima de los 5 segundos. El público francés estaba entusiasmado. En Audi circunspectos, pero conscientes de que sólo había comenzado la carrera. Sin duda que Peugeot había trabajado exhaustivamente para volver a ganar, pero los alemanes no se habían quedado quietos. Algún arma tendrían en reserva. La primera hora se cumplía con los tres Peugeot en cabeza, con el orden #8, #9, #7 y detrás los Audi #2 y el #1, con Biela, Werner y Pirro, los actuales poseedores del título.

Con los Audi cada vez más lejos, pero sin perder vuelta, empezó a caer la noche y a encenderse las luces tanto en la pista como en el resto de las zonas del circuito. La carrera estaba estable y seguía con el patrón determinado en las primeras horas. En ese cambio del día a la noche Peugeot recibió el primer revés. Al coche líder de la carrera, el #8, le fue mostrada la bandera negra que implica entrar a boxes inmediatamente. La razón era que no le funcionaban las luces. La reparación fue costosa en tiempo y el coche se dejó varias vueltas. Uno menos. Con lo que tras 6 horas, seguía Peugeot por delante, pero con dos coches, el #9 y el #7, con los Audi a una vuelta, #2, #3 y el #1. Más lentos los coches alemanes, sí, pero rodando como un reloj.

Corazón y cálculos

Las siguientes horas fueron de calma tensa. Había previsión de lluvia para la madrugada. Los Peugeot seguían incansables, como las liebres en una maratón pero sin dar señales de flaqueza. En Audi esperaban la lluvia porque la experiencia de sus pilotos les podía hacer prevalecer. Y porque el R10 era más manejable que el crítico, y rapidísimo, coche francés. Tras 12 horas la lluvia estaba encima y había empezado a caer tímidamente. El ritmo de carrera, con un solo Safety Car de poco más de media hora, estaba al nivel de 1971 contando con las chicanes. Alucinante como se estaba rodando. Quizá la falta de lucha directa restaba grandeza a la percepción del ritmo de los Peugeot. Pero estaban llevando a cabo una demostración de superioridad alucinante.

2008. Minassian, Gené y Villeneuve lo intentaron todo, pero un trompo del francés en el ‘todo o nada’ final’ selló su suerte.

El líder a mitad de carrera, el #9, había conseguido abrir dos vueltas de ventaja. El Audi #2 era segundo tras haber caído en picado el ritmo del Peugeot #7, mientras los otros dos Audi, el #3 y el #1 se mantenían cerca. Los 4 segundos coches en una vuelta. La lluvia arreció y el dueño y señor de Le Mans sacó su armadura, sus armas y sus blasones y decidió darse un paseo por sus dominios para dejar clara su propiedad. Tom Kristensen empezó a rodar de una manera pocas veces vista en Le Mans. La reservada a los grandes como Tom. Con una conjunción perfecta entre hombre y máquina, desafió las leyes físicas de la adherencia para marcar la línea más recta posible, completando una vuelta tras otra al Circuito de La Sarthe.

Ocho segundos por vuelta le empezó a recortar al Peugeot líder con un Minassian al volante que no sabía qué hacer. Por mucho que apretara el francés, el danés se le seguía echando encima. En Peugeot entraron en pánico. Llamaron a los tres coches y les cambiaron el morro y la parte trasera, montando las configuraciones de mayor apoyo aerodinámico posible. Pero Kristensen estaba en trance. En un relevo para la historia de Le Mans, le dejaba el liderato a tiro a otro tipo más que rápido. Allan McNish. El escocés puso todo su corazón y siguió a un ritmo demoledor para los Peugeot. A las 5 de la mañana se ponía en cabeza. Lo que había parecido impensable durante 11 horas, cambiaba en sólo dos. A las 10 de la mañana el Audi #2 tenía casi una vuelta de ventaja sobre el Peugeot #7, con el #9 detrás y los dos Audi, #3 y #1 4º y 5º.

Peugeot montó las configuraciones de mayor apoyo aerodinámico posible, pero Kristensen estaba en trance

A falta de 5 horas, justo cuando la lluvia terminaba de caer, el Audi #2 lograba la vuelta de ventaja. Entonces resurgió Peugeot. Primero con el carril seco, y luego con la pista totalmente seca, los coches del león volvieron a sus registros inalcanzables de la primera mitad de carrera. Poco a poco la diferencia se acortó. El Peugeot #7 recuperó la vuelta perdida. La caza proseguía. Las computadoras echaban humo en sus cálculos. Las previsiones eran de una llegada casi de foto.

Entonces la experiencia de Audi se hizo notar. Con McNish al volante se puso a llover a falta de dos horas. El escocés estaba acabando su relevo, pero en Audi no esperaron. Llamaron al escocés y montaron ruedas de agua. A la vez se subía Kristensen. Con la pista mixta, mojada en zonas y seca/algo húmeda en otras, era más rápido montar slicks. Pero también más arriesgado. Quién tenía que correr y recuperar era Peugeot. De haber seguido con slicks, Audi habría perdido una cantidad de tiempo similar, pero corriendo más riesgos. En Peugeot, con Minassian, siguieron con los neumáticos de seco. En esa penúltima hora se pudo decidir la carrera en cualquier dirección. Kristensen se tocó con otro coche y tuvo que parar en boxes para comprobar que todo estaba en orden. El Peugeot se echaba encima. Pero Minassian cometía un trompo en las Esses de Dunlop que casi condenaba las opciones de los del león.

2008. Tom Kristensen, maestro de la noche y dueño y señor de Le Mans.

A las 4 de la tarde Tom Kristensen se levantaba la visera del yelmo y cruzaba la meta logrando su 8ª victoria. Allan McNish y Rinaldo Capello le habían flanqueado. En la misma vuelta entraba el Peugeot #7 de Nicolas Minassian, Marc Gené y Jacques Villeneuve, y favorecidos por el periodo seco en la matinal del domingo en su remontada, llegaba tercero el Peugeot #9 de Franck Montagny, Ricardo Zonta y Christian Klien. Destacar en GT1 la victoria de Antonio García en un Aston Martin junto a David Brabham y Darren Turner. En otra épica batalla que hizo de esta edición de Le Mans, una de las más inolvidables.

2009

Con Peugeot en el tercer año del programa con el 908 HDi FAP, el tiempo se acababa para la marca francesa. Como venía siendo habitual, la cantidad de inscripciones para la carrera, en esta edición 82 para las 40 plazas que quedaban tras la invitaciones del ACO, era muy alta. Nadie quería perderse estar en la carrera más grande del mundo. En la que de nuevo la previsión de asistencia de público estaba alrededor de los 250.000 espectadores.

Audi renovó su vehículo. No le quedaba otra. Volver a implorar a la lluvia y a la inspiración de sus pilotos era un riesgo muy grande. El R10 ya estaba superado y por ello se presentaron con el R15 TDi. Stephane Sarrazin le dio la pole, tercera consecutiva a Peugeot con el #8, pero, para desasosiego del equipo francés, el primer Audi #1 estaba más cerca que nunca, a 7 décimas. Quizá la explicación estaba en un nuevo recorte de prestaciones a los diésel. Los Peugeot rodaron hasta 4 segundos más lentos. Lo que favoreció al Audi nuevo con desarrollo por delante.

Pero enfrente, en el cuartel alemán, las caras eran de preocupación. El coche llevaba en Le Mans una configuración aerodinámica de menor carga. Subviraba muchísimo y era un verdadero perro, como se dice en el argot. Kristensen comentaba que el pack de más apoyo que habían llevado en Sebring iba mucho mejor. En realidad Audi había hecho muy pocos test con el coche. Tanto que tenían problemas para hacer más de dos relevos con las mismas gomas. Entonces llegó la reclamación de Peugeot. Se basaba en que el equipo francés consideraba que el reglamento sólo permitía dos elementos aerodinámicos en el morro. El Audi salió conforme tras la prueba de Sebring, donde ya hubo lío. Pero en Le Mans, y tras modificar esa parte delantera, Peugeot amenazó con llevar su reclamación hasta la FIA. El ACO no cedió, pero fechó una reunión con los dos equipos y la FIA para solucionar el entuerto. Si ganaba Audi, el resultado podría quedar en suspenso durante meses.

Además del duelo Peugeot-Audi, cuatro coches, uno en manos de Pescarolo, contra tres, estaban los Lola Aston-Martin con tres coches, a casi 5 segundos en clasificación, Pescarolo con su propio coche y motor Judd, el equipo Kolles con dos R10 de Audi, a 9 segundos en clasificación, Oreca con los motores AIM y Signature con Judd. Pero en general los coches de gasolina no presentaban amenaza alguna. Lo que también generó mucho ruido, encabezado por una leyenda como Henri Pescarolo, fue que se quejó de la diferencia de tiempo por vuelta entre vehículos.

Luca Montezemolo fue el encargado de dejar la caer la tricolor a las 3 de la tarde dando la salida a la prueba. Inmediatamente Allan McNish, en el Audi #1, que salía con Tom Kristensen y Rinaldo Capello, intentaba quitarle la posición de privilegio al Peugeot #8 con Franck Montagny al volante, salía con Sebastien Bourdais y Stephane Sarrazin, pero no lo conseguía bajo el puente Dunlop. El Audi en la zona virada iba bastante bien, pero en la recta, empezaba a retrasarse. Al paso por la primera vuelta los tres Peugeot oficiales pasan en cabeza. En la siguiente vuelta Alexandre Premat, en el Audi #3, junto a Romain Dumas y Timo Bernhard, se salía en Indianápolis intentando pasar a un Mücke, yéndose a la grava y perdiendo una vuelta hasta poder salir, y varias más en boxes con reparaciones. Audi perdía un coche antes del primer cuarto de hora.

2009. El nuevo R15, protestado por Peugeot, demostró estar muy verde. Aún así sus pilotos plantaron cara.

Pero en Peugeot le iban a devolver el favor de la manera más absurda posible. Parar a todos los coches en la misma vuelta, lo único que añade es más presión a los mecánicos. Los dos coches líderes pararon. Pedro Lamy en el #7, con Nicolas Minassian y Christian Klien, para, cargar gasolina mientras mantenía las mismas gomas. Jean Christophe Bouillon, en el Peugeot #17 de Pescarolo estaba en el carril de boxes, salía junto a Benoit Treluyer y Simon Pagenaud, cuando el mecánico con la piruleta daba salida a Lamy. Bouillon se lo encontraba y no podía evitarle, embistiéndole. El portugués se vio obligado a completar una vuelta completa con el neumático pinchado. Éste fue destrozando la parte trasera de su Peugeot y empezó a ocasionar pinchazos en otros participantes. Dirección de Carrera sacaba los Safety Car para limpiar la pista. Bouillon perdía una vuelta, Lamy siete, y el Audi #1 se ponía en cabeza. Aunque era efímero porque tras parar, dejaba el liderato al Peugeot #8 en el momento de retirarse el periodo de bandera amarilla, con media vuelta sobre los Audi #1 y #2, seguidos de cerca por el Lola Aston-Martin 007 de Jan Charouz, Tomas Enge y Stefan Mücke. Y el Peugeot #9 de David Brabham, Marc Gené y Alexander Wurz.

De tortuga a liebre

En Peugeot, viendo la debilidad de Audi en los tiempos por vuelta, tocaban a rebato. Llamaban al #9 a principio de la segunda hora y le ponían neumáticos nuevos. Marc Gené incrementaba el ritmo y pronto se ponía segundo detrás de su coche hermano, que estaba cerca de doblar a los Audi. Los dos Peugeot seguían a un ritmo muy alto a la caída de la tarde. Y antes de cumplirse las 6 horas ganaban una vuelta. Vuelta que el líder perdería, junto a algunas más, por un problema en el eje trasero. A las nueve de la noche el Peugeot #9 está líder con casi una vuelta sobre los Audi #1 y #2. El Lola Aston Martin #008, con Anthony Davidson, Darren Turner y Jos Verstappen, se encaramaba hasta la 4ª plaza por los problemas de los favoritos y el 5º era el Pescarolo #17.

2009. Un coche para la historia de Peugeot y de España. El 908 HDi FAP con Marc Gené entre sus pilotos.

A la caída de la noche y las primeras horas en la oscuridad, Audi empezó a enfrentarse a una dura pesadilla. Lucas Luhr en el Audi #2, acompañado de Marco Werner y Mike Rockenfeller, se salía y sufría un fuerte accidente. El coche seguía hasta boxes pero perdiendo aceite. El coche de seguridad salía y el coche era retirado al llegar a boxes. A Audi sólo le quedaba el #1, su mejor trío, campeones en título y con la noche como territorio de caza preferido. Tom Kristensen volvió a hacer magia en la noche de La Sarthe, regalando un recital memorable. Pero cuando estaba cerca del Peugeot líder, se vio obligado a hacer una parada no prevista. Perdió vuelta y salió incluso por detrás del Peugeot #8 que venía remontando.

A mitad de carrera había recuperado la 2º posición, pero casi no recortaba al Peugeot #9 líder. Cuarto era el Peugeot de Pescarolo, el #17 y quinto el Lola Aston Martin 007. Pero Benoit Treluyer una hora después iba a provocar la salida del coche de seguridad de nuevo. En las Eses de Chapelle se estrelló de manera violentísima contra las protecciones. 45 minutos estuvo la carrera neutralizada. Ese periodo lento, a pesar de ser antes de amanecer, empezó a provocar problemas de calentamiento en el Audi #1. Si el equipo alemán tenía alguna opción de ganar Le Mans, había de pasar por fuerza por la baza de la fiabilidad. Y esa baza no estaba existiendo. Kristensen logró manejar los problemas pero al poco de amanecer no tuvo más remedio que parar. Los mecánicos reemplazaron el turbo en un tiempo récord. Pero Capello, que aprovechó para sustituir a la leyenda danesa, se vio detrás del Peugeot #8. Ya eran dos vueltas de desventaja. Aunque Capello consiguió recuperar una tras una parada rutinaria, programada, de ambos Peugeot.

Marc Gené conseguía la primera victoria absoluta para un español en Le Mans

A las 9 de la mañana los dos Peugeot, #9 y #8 rodaban con cierto tiempo guardado mientras el Audi #1 iba casi con todo, aunque no lograba rebajar las diferencias apreciablemente. El Lola Aston-Martin era 4º y estaba a cinco vueltas y quinto era el Oreca con motor AIM, el #11, con Olivier Panis, Soheil Ayari y Nicolas Lapierre.

A falta de poco menos de 4 horas llegó la orden en Peugeot. Máxime cuando el Audi #1 sufrió más problemas y perdió 5 vueltas más. El #9 con David Brabham, Marc Gené, 1ª victoria absoluta para un español en Le Mans, y Alexander Wurz reverdecían los ansiados laureles para Peugeot. El #8 a una vuelta con Franck Montagny, Sebastien Bourdais y Stephane Sarrazin llegaba segundo completando el doblete. El Audi #1, agotado, herido, pero sin rendirse, llegaba a seis vueltas con Tom Kristensen, Allan McNish y Rinaldo Capello. Destacar que el Lola Aston-Martin llegó a 9 vueltas mientras el Oreca 01 con motor AIM lo hizo a 12 giros. No acabó ahí la alegría para los españoles, ya que Antonio García ganaba en GT1 junto a Johnny O’Connel y Jan Magnussen con 6 vueltas de ventaja sobre el Corvette de Luc Alphand. Peugeot había recuperado el cetro de Le Mans. E iba a seguir luchando por mantenerlo.

2009. Por fin Peugeot volvía a lo más alto. Gené, Wurz y Brabham consumaban la tarea de batir a Audi.

2010

Audi había salido derrotada la edición anterior porque el R15 estaba mal ‘parido’. El coche no era especialmente rápido y además era crítico a la hora de pilotarlo. Los alemanes trabajaron mucho en mejorarlo y consiguieron dos cosas. Convertirlo en un coche más dócil y, dado que la velocidad iba a ser algo muy difícil de encontrar, se pusieron como meta hacer un coche lo más fiable posible. Un tanque. Así presentaron el R15 TDi plus. Esta apuesta ya la había hecho Audi en otras ocasiones, así que no les era ajena.

De nuevo era un cuatro contras tres. Peugeot inscribía sus tres coches oficiales más otro que ponía en liza el equipo Oreca. Audi con tres unidades del R15 plus y Kolles con un par de R10. Rebellion y Aston Martin con dos Lola cada uno. Oreca, aparte del Peugeot, salía con su 01 y motor AIM y Nigel Mansell, que salía con sus hijos Leo y Greg, en un Ginetta-Zytek. En clasificación los cuatro Peugeot no dieron opción, copando las dos primeras líneas de la parrilla con el #3, con Sebastien Bourdais, autor de la pole, Pedro Lamy y Simon Pagenaud, en primera posición.

El mejor Audi, 5º, se quedaba a 2,2 del mejor Peugeot y a 8 décimas del de Oreca. El mejor del resto fueron los Aston Martin, aunque a más de 6 segundos del mejor Peugeot. Aunque el ACO había intentando limitar las prestaciones de los turbodiésel, redujo la entrada de aire y el soplado de los turbo, no consiguió su objetivo porque fueron más rápidos que el objetivo de vuelta marcado por el organizador. 3:30 era dicho objetivo. Prácticamente todos los TDi rodaron consistentemente por debajo de ese límite.

Desastre absoluto

Por aquello del mundial de fútbol, de nuevo la salida se adelantó a las 3 de la tarde. Peugeot no perdió tiempo y al paso por el puente Dunlop mantenían sus cuatro primeras posiciones. El #3, con Pedro Lamy al volante, abría hueco rápidamente con sus coches hermanos. Con 20 minutos de carrera dos LMP1 se habían quedado fuera, especialmente el de los Mansell al salirse en Indianápolis. Tras la primera hora el ritmo de los coches franceses es muy alto. Los tres coches oficiales dominan en el orden, #3, #1 y #2, detrás a poco más de un minuto los Audi #9 y #7. Aunque uno minutos después, tras parar todos, los cuatro Peugeot están en cabeza con los tres Audi detrás, más los Lola Aston Martin cerca de los coches alemanes. Éstos iban a sufrir un primer contratiempo al perder el control el coche #7, McNish, que salía con Tom Kristensen y Rinaldo Capello. Lo que les cuesta varias vueltas.

Cerca de los dos horas la situación se ha aclarado y mucho respecto al camino que podía llevar la carrera. El Peugeot #3 con Pedro Lamy, luchando a brazo partido con el #2, con Montagny al volante que salía con Nicolas Minassian y Stephane Sarrazin. El #1 más atrás con Marc Gené, Alex Wurz y Anthony Davidson. El mejor Audi es el #9 con Mike Rockenfeller, Timo Bernhard y Romain Dumas en dura lucha con el Peugeot de Oreca, el #4 con Olivier Panis, Nicolas Lapierre y Loic Duval. Los Peugeot son mucho más rápidos que los Audi, tanto que ruedan 1 minuto por hora mejor que los coches alemanes. Audi además tiene al Peugeot de Oreca a su ritmo que les incomoda todo lo que puede.

Pero casi tras dos horas y media de carrera el Peugeot líder aparece humeando en la recta de Les Hunaudieres. Pedro Lamy logra llevar el coche a boxes. El diagnóstico es claro. Rotura de suspensión. Lo que dejó muy sorprendidos a los ingenieros de Peugeot fue la causa de la rotura. La pieza de separación para el anclaje de la suspensión, había dañado el monocasco. Éste se partió con las tensiones rompiéndose la suspensión al no tener sujeción. El problema era irreparable porque no había opción a anclar en otro sitio. La pieza de separación había ocultado el problema. Por otra parte la rotura no tenía por qué repetirse en los otros coches. El #2, con Sarrazin al volante, era el nuevo líder con cierta distancia con el #1 al que se había subido Marc Gené. El ritmo del español es mucho mejor y tras unas vueltas pasa a liderar. Dejando el coche a Davidson en cabeza. Los coches franceses siguen a un ritmo muy alto.

2010. Los Peugeot fueron cayendo con la misma avería. Tres de los cuatro acabaron de la misma manera.

Que Audi hubiera perdido un coche, o se hubiera retrasado, tenía su importancia pero no era decisivo. Por velocidad no podían competir. Su baza era la noche y presionar ahí, sacando todo lo que el R15 plus tuviera, para obligar a Peugeot a seguir forzando. Pero Tom Kristensen iba a cometer un error raro en el experimentado piloto danés. En las Curvas Porsche pasando a un BMW de GT pierde el control de su Audi y acaba en la grava. Tom volvió a boxes con bastante tiempo perdido. El Dr. Ulrich estaba absolutamente furioso. Con los coches más fiables, lo último que podía permitirse Audi era perder unidades por incidentes. Y ya iban dos. Sólo quedaba una bala. A las 6 horas, con la luz cada vez más tenue, Peugeot lidera en las tres primeras posiciones con el #1, #2, y el #4 a una vuelta. Detrás los Audi, el #9 y el #8 cerca de caer dos vueltas por detrás de los líderes. Una hora y media después el #1 entra a boxes. Ya es casi totalmente de noche. El coche tiene un problema con el alternador y hay que cambiarlo. Tres vueltas perdidas y séptima posición al volver a pista.

Aunque Audi les iba a dar un respiro cuando su mejor coche, el #8, con Andre Lotterer, Benoit Treluyer y Marcel Fässler, rompe parte de su fondo y piezas aerodinámicas tras un duro paso por un piano. El Dr. Ulrich no sabe donde meterse y llama a varios responsables de cada coche para hablar con ellos. El #9 se pone 3º. Durante la noche, la medianoche y la madrugada, el Peugeot #1 rueda a un ritmo increíble, endemoniado. Marc Gené llega a marcar una vuelta en 3:20,8, 3 vueltas más tarde baja a 3:19. A una hora del ecuador de la carrera el #1 tiene casi dos minutos sobre el #4, el Peugeot de Oreca, y casi tres sobre el Audi #9. Por detrás el Audi #7 a 1 vuelta con el Peugeot #1 ya pegado. El #7 no tendría ni ver como le pasaba en pista el Peugeot #1, al tener que parar por un problema eléctrico de poca monta que les hacía perder no más de un minuto.

El Dr. Ulrich no sabe donde meterse y llama a varios responsables de cada coche para hablar con ellos

Mitad de carrera, tres de la mañana, el Peugeot #2 es líder, detrás dos Audi, el #9 y el #8, el Peugeot #1, que había tenido que parar y había perdido una vuelta, y el #Audi #7. Con casi dos vueltas del primero al quinto, para Audi la situación es casi una bendición. Los leones podían tomarse las cosas con calma. Pero no hay órdenes de equipo y sus coches siguen tirando como posesos. Poco después uno de los Lola de Rebellion abandona.

Al amanecer el Peugeot #2 sigue en cabeza rodando como un reloj y muy rápido. Con una vuelta larga sobre los Audi #9 y #8. El sol empieza a asomar cuando poco después de las 7 de la mañana pasa por meta. Encara la subida al puente Dunlop y negocia la chicane. Montagny acelera en la derecha para coronar y bajar por las eses cuando el motor revienta. De repente, y ante la incredulidad de todo el mundo, los tres Audi lideran la general. Aunque muy poco después el Peugeot #1 se pone 3º. Tras 18 horas, ya con el sol ciertamente alto a las 9 de la mañana, lidera el Audi #9, a una vuelta el #8 y a dos el Peugeot #1 y el Audi #7.

La tensión del Dr. Ulrich, jefe máximo de Audi, junto a Ralf Juttner, Director Técnico.

En ese momento el Dr. Ulrich dio la orden de: ‘A toda máquina’. Con tres coches contra uno, y ese uno teniendo que remontar, era una opción más que lógica. Los más rápidos entre los coches alemanes eran el #9 y el #7. Antes de media mañana Lotterer se subía al Audi #8, debían hacer algo si querían tener opción a ganar. El ritmo del #9 era excepcional y el #7 les venía cogiendo. Sobre todo antes de que desde el equipo pudieran dar órdenes de mantener posición. Media hora después Lotterer se salía en Arnage. Cuando se reincorporaba a la carrera, lo hacía de nuevo detrás del Peugeot #1 en 4ª posición. Una hora después Alex Wurz se desdoblaba y entraba en la misma vuelta del líder. La tensión en boxes se cortaba con un cuchillo. Con casi dos horas y media por delante, el Peugeot #1 podía llegar muy cerca del Audi #9.

Sólo pasaron 10 minutos. Quedaban diez minutos para la 1 de la tarde y el Peugeot #1 lanzaba una estela de humo llegando a Indianápolis. Llegaba a boxes e inmediatamente el suelo se llenaba de aceite. La misma avería que había dejado fuera al #2 unas horas antes. La desolación en Peugeot era total. A simple vista los ingenieros confirmaban que la avería era similar. Quesnel escuchaba al ingeniero y bajaba la cabeza. La derrota era total. Pero quedaba un coche. El de Oreca. Inmediatamente un ejército de personal de la marca del león invadía literalmente el box del equipo francés. Quedaba menos de hora y media. La diferencia del Peugeot #4 era de poco menos de una vuelta.

El ritmo era mucho mejor, pero insuficiente para unos Audi crecidos y que exprimían a tope su coche. Una hora después con 80 minutos de carrera por delante, nueva fumata. El único Peugeot superviviente, el #4, sufría la misma avería que había dejado fuera a sus coches hermanos oficiales de la marca. Nadie se lo explicaba. Los test habían sido exhaustivos. Aunque Alex Wurz dio la pista clave de por dónde iban los tiros. Dijo que sí, que había hecho miles de kilómetros de test. Pero nunca al ritmo demencial que ellos mismos habían impuesto. Un misma pieza de conexión dentro de cada motor se rompió en los tres coches.

A las tres de la tarde Audi cruzaba la meta del Circuito de La Sarthe con, no sólo una victoria difícil, si no con un triplete por el que nadie había apostado. Mike Rockenfeller, Timo Bernhard y Romain Dumas llevaban al #9 a lo más alto, con el #8 y el #7 detrás escoltándole. El rapidísimo ritmo durante toda la carrera hizo que se batiera el récord de distancia de 1971. Audi ganaba su 9º Le Mans en 12 participaciones. Igualando a Ferrari como segunda marca más victoriosa en la clásica francesa.

2011

El ACO dio un paso abriendo el reglamento a las tecnologías híbridas. Permitiendo la recuperación de energía para usarla con un sistema auxiliar, KERS, activado con el mismo acelerador y sin botón push-to-pass. Siendo conscientes de la premura y del tiempo necesario para implantar esos sistemas decidieron que los LMP1 entre 2007, la última revisión, y 2010, tuvieran un año de exención, pero con limitaciones. Tomas de aire más pequeñas, motores con menos cilindrada, menos presión del turbo y depósitos de combustible más pequeños. Eso supuso en los Audi, por ejemplo, perder 4 segundos por vuelta. Mientras en los Peugeot el impacto fue mayor y perdieron hasta 7 segundos por vuelta.

Audi se hizo con la primera pole desde 2006, Benoit Treluyer tuvo el honor, y, también, desde ese año, eran los más rápidos. Curiosamente Audi había basado a priori su estrategia en la carrera, en la eficiencia en el consumo, la fiabilidad y el buen trato a las gomas que les había permitido, en general, llegar a extraer en ocasiones cuatro relevos a los neumáticos. Pero la reducción del depósito de combustible les impedía completar más de 11 vueltas, por 12 de Peugeot. Eso llevaba a que Audi iba a hacer dos paradas en boxes más que la marca del león. Eso implicaba también que los coches alemanes tenían que rodar medio segundo por vuelta más rápidos que sus rivales franceses. Así que Audi tenía que jugar al ataque e ir más deprisa.

La lucha por la pole fue intensa y poco más de medio segundo separó a los seis coches oficiales de Peugeot y Audi. El Peugeot de Oreca, el #10 estaba a más de 4 segundos, y Rebellion con Pescarolo a más de siete. Más de 250.000 espectadores abarrotaron de nuevo Le Mans para vivir otro gran duelo. Esperaban que Peugeot se tomara cumplida revancha tras lo ocurrido la edición anterior. De nuevo a las tres de la tarde se daba la salida y los Audi, el #2, con el poleman Treluyer y el #1 con Timo Bernhard, se instalan en cabeza dando por buenas y capitalizando la primera línea conseguida en la clasificación para la parrilla. En el #2 además de Treluyer estaban, Marcel Fässler y André Lotterer. Y en el #1 además de Bernhard, Romain Dumas y Mike Rockenfeller. Por detrás McNish, en el Audi #3, se pega con los Peugeot. El Audi #2 no espera por nadie y empieza a abrir brecha al frente de la general.

McNish fuerza un poco el doblaje, se toca y sale despedido contra las protecciones

Tras 20 minutos Allan McNish pasa a Montagny en el Peugeot #8 y pone a los 3 Audi en cabeza. Tras la primera parada los Peugeot están a 17 segundos de los Audi. Pero antes de cumplirse la primera hora, tras 50 minutos, McNish sufría un accidente espeluznante. En la bajada de Dunlop los dos Audi pasaban a un Ferrari de GT, McNish fuerza un poco el doblaje, se toca y sale despedido contra las protecciones. El Audi quedaba totalmente destruido. Afortunadamente, gracias al diseño de los nuevos coches, sin sufrir daño alguno. Los Safety Car salían a la pista. Tras una hora lideraban el Audi #1 y el #2. Detrás los tres Peugeot, el #8 con Sarrazin, Montagny y Minassian, el #7 con Davidson, Wurz y Gené y el #9 con Bourdais, Pagenaud y Lamy.

Más de una hora estuvieron los coches de seguridad en la pista. Al relanzarse la carrera el Audi #2 volvía a coger la cabeza mientras el #1 se retrasaba al tener que cambiar el capó motor. Tras 3 horas y media la diferencia entre el Audi # y el Peugeot #7 era de poco menos de 40 segundos. Cuando el Audi paraba, los Peugeot pasaban al frente. Cuando paraban estos, el Audi volvía a recuperar el liderato. Un tira y afloja tenso. A las seis horas el Audi #2 mantenía la cabeza con firmeza. Los tres Peugeot detrás, #7, #9, #8 y el Audi #1 remontando.

2011. El nuevo Audi R18 ganaría es su debut. Pero dos tremendos accidentes pusieron muy difícil su victoria. Allan McNish antes de cumplirse una hora de carrera.

Se rodaba al límite. Sin cuartel. La noche se acercaba, las luces artificiales empezaban a mandar sobre las naturales. Una parada más larga, programada, del Audi #2 había rebajado la diferencia con el #7 de los leones a poco más de 20 segundos. Mientras el Audi #1 seguía su remontada e iba pasando a los Peugeot. A las 10 y media de la noche el Peugeot #7 se pasaba de frenada en Arnage. Afortunadamente para sus opciones, sólo perdía 30 segundos sin sufrir daños. El #1 se ponía segundo. Pero 40 minutos después, ya con noche cerrada, sufría otro gran accidente. En este caso a 300 km/h entre Mulsanne e Indianápolis al tocarse, de nuevo, con un Ferrari. Mike Rockenfeller salía prácticamente indemne del accidente, pero Audi perdía su segundo coche. De una situación muy favorable, pasaba a la más crítica posible, un coche contra tres rivales.

Al segundo

Más de dos horas pasaban los coches de seguridad en pista, hasta que se podía reparar el guardarraíl destrozado por el Audi #1. Una hora después en el equipo alemán tenían casi una ventaja de dos minutos sobre el Peugeot #9, que se había colocado en segunda posición tras superar al #7. Mientras el Pescarolo #16 es 5º, con Collard, Tinseau y Jousse y el motor Judd. En Audi rebajaban un poco el ritmo del líder, buscando el equilibrio entre rendimiento y fiabilidad. Eso provocará que en las horas previas al amanecer, de 2 a 5 de la mañana, el liderato cambie de manos varias veces. Aunque a mitad de carrera seguía siendo el #2 el 1º, con los tres Peugeot detrás, #9, #7 y #8, muy cerca, y el Pescarolo #16 a varias vueltas, 5º.

Al amanecer el Audi volvía a apretar el ritmo, pero la rotura del Rebellion neutralizaba la carrera dejando a los 4 coches juntos en cabeza. Cerca de las 10 de la mañana las simulaciones daban a Peugeot vencedora por un puñado de segundos. Pero poco después había que recalcular. Alex Wurz, #7, se salía y rompía la suspensión en Indianápolis. Perdiendo el ritmo que necesitaba y cayendo hasta la cuarta plaza. Y a las 11 empezaba a llover. En Audi aumentaban el ritmo, más. Era su oportunidad. Poco a poco empezaban a abrir hueco con el #9. Por fin Audi lograba lo que buscaba. No perder el liderato en su parada. A Peugeot se le estaba escapando la carrera. Además el Pescarolo #10, 5º, abandonaba cuando le sorprendía un aguacero en la zona de las Curvas Porsche.

Los máximos responsables de unos duelos históricos. Olivier Quesnel, Peugeot, Wolfgang Ulrich, Audi.

Mientras, el Peugeot #7 hacía una robusta defensa de su posición para no facilitar el doblaje del Audi #2. La carrera se iba a jugar en segundos y uno más o menos podía influir. Pero la maniobra recibió la desaprobación de gran parte del público presente, por no hablar de las caras en el equipo alemán. Quedaban dos paradas. Audi, que estaba en muchos relevos llevando sus gomas a cuatro relevos, tenía 40 segundos de ventaja. Los de Ingolstadt lo tenían en la mano tras la penúltima parada. Pero poco después un pinchazo lento obligaba al #2 a volver a boxes. Lo que debería haber sido una parada sólo para repostar, se alargaba con el cambio de neumáticos. Peugeot llamaba a Pagenaud en el #9 y le recargaba combustible. Lotterer esperaba ansioso la señal para volver a pista. Cuando salía a pista tenía un puñado de segundos de ventaja, alrededor de cinco. Con neumáticos frescos no tardaba en empezar a abrir hueco.

Antonio García conseguía su tercer triunfo en Le Mans, segundo con Chevrolet.

Lotterer mantenía las diferencias, pero éstas sobrepasaban los 10 segundos por poco. La emoción era muy alta. La tradicional foto del vencedor cruzando la meta y casi rodeado por el mar de público no puede llevarse a cabo. André Lotterer cruzaba la meta y casi 14 segundos después Io hacía el Peugeot con Pagenaud. Una lucha cerrada, al segundo. Audi más veloz. Peugeot jugando la baza de la fiabilidad. El mundo al revés, pero victoria de Audi, su décima. La marca más victoriosa tras Porsche. André Lotterer, Benoit Treluyer y Marcel Fässler rendían sus respetos a Sebastien Bourdais, Simon Pagenaud y Pedro Lamy y viceversa. Mientras en la clase LMGTE, en su primer año con esa denominación, ganaba el Chevrolet Corvette #73 con Olivier Beretta, Tommy Milner y Antonio García.

Consulta la serie histórica completa sobre Le Mans, aquí.

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