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    La historia de Le Mans: los españoles

    La historia de los pilotos españoles en Le Mans seguramente es típica y tópica. Sueños personales, coyunturas del momento, triunfos, decepciones. Porque no sólo del absoluto vive el piloto en una prueba como Le Mans, que ha tenido tantas tragedias. Afortunadamente para los nuestros no hubo muchas, aunque varios las vivieron muy de cerca.

    No hubo ningún piloto español en la primera edición de la clásica francesa en 1923, pero sí en las dos siguientes. En época del GP de España en Lasarte, Rafael Manso de Zúñiga fue el pionero español en La Sarthe. En su primera participación, 1924, lo hizo dentro del equipo Chenard -Walker en un modelo TT de la marca. El motor era un cuatro cilindros en línea de 2 litros. Junto a Christian Dauvergne, acabaron en 5ª posición a 12 vueltas del vencedor y como segundos de clase, hasta 2 litros.

    En 1925 completaría su participación de nuevo en un Chenard-Walker. En esta ocasión en el modelo Z1 Specials, conocido por el ‘tanque’ que, como el de la edición anterior, tenía 4 cilindros en línea, pero 1,1 litros de cilindrada en el motor. Junto a Raymond Glaszmann llegaron a meta en 10ª posición a 20 vueltas de los ganadores. Rafael Manso de Zúñiga consiguió la primera victoria de clase para España. Amén de conseguir la I Copa Bianual que sumaba los resultados de dos ediciones.

    Esa misma edición participó otro piloto español. Jules de Segovia. En 1924 lo había hecho bajo licencia/bandera francesa. Para esta edición formó equipo con Gastón Duval en un S.A.R.A., el modelo BDE, que estaba encuadrado en la misma categoría, hasta 1,1 litros, que el Chenard-Walcker de los vencedores. Pero no lograron acabar la prueba retirándose en la vuelta 41. Ambos, Manso de Zúñiga y De Segovia abrieron el camino. Pero habría que esperar doce años, además con España inmersa en la Guerra Civil, para que nuevamente tuviéramos un piloto disputando Le Mans.

    Genaro Leoz Abad fue el tercer piloto español en la clásica francesa. Haciendo equipo con Raymond de Saugé Destrez, dueño del equipo que hacía correr un Bugatti Type 57S, no lograron terminar la carrera. El coche era la versión sin preparar, sobre todo a nivel de carenados, del coche ganador. Con un motor de 3,3 litros y 8 cilindros en línea. En la vuelta 100 dijeron adiós. Si 12 años habían pasado en el primer interludio, otros tantos pasaron en el segundo. 1949, año en que Le Mans volvía a disputarse tras la Segunda Guerra Mundial. Ese año dos pilotos españoles tomarían la bandera tricolor de la salida de la prueba. Juan Jover, en su única participación, lo hacía en la escudería de Henri Louveau, junto al propio Henri en un Delage D6S de 3 litros y 6 cilindros en línea.

    Rafael Manso de Zúñiga. El pionero que abrió camino en 1924.

    Luigi Chinetti en el Ferrari consiguió amasar tres vueltas de ventaja. Pero un problema de salud de su coequipier Mitchel-Thompson, le obligó a rodar más de 12 horas seguidas. Al amanecer, Chinetti tenía tres vueltas de ventaja. Jover y Louveau habían rodado sin forzar ganando posiciones, de ser octavos en las primeras horas eran 4º a medianoche, y pasando a los coches que iban teniendo problemas delante de ellos. A las 4:30 de la mañana estaban segundos. Su cuidado del coche en las primeras horas les hacía ser el único de los vehículos de cabeza que rodaba sin ningún problema. Aumentando su ritmo, consiguieron recuperar dos vueltas al Ferrari, sobre todo con Louveau al volante. Pero el italiano mantuvo la compostura y cuidó los problemas de embrague de su coche para ganar con una vuelta de ventaja. Juan Jover ganaba, no obstante, junto a Louveau, su clase y conseguía el mejor resultado absoluto para un piloto español en la prueba hasta ese momento.

    Francisco Godía fue el segundo piloto presente en Le Mans ese año. Con Louis Gerarden el mismo modelo de coche que Juan Jover, inscrito por W.S.Watney, se vieron retrasados por problemas. Pero un buen andar en el último cuarto de carrera les permitió llegar hasta la 4ª posición y ser segundos de clase.

    Juan Jover ganaba su clase y conseguía el mejor resultado absoluto para un piloto español hasta el momento

    Paco Godía repetiría en 1958 en un Maserati. Pero antes otro español, único, peculiar e irrepetible, disputaría un par de ediciones. Alfonso de Portago. En 1954 Maserati sería la marca elegida por De Portago, que salía junto a Carlo Tomasi en la categoría hasta 2 litros. Con un A6GCS/53. El motor no aguantó el esfuerzo y abandonaron tras 11 horas de carrera, bien entrada la noche. Dos años después, y ya como miembro de Ferrari, salía junto a Duncan Hamilton en un 625 de 3 litros. Hamilton había sido expulsado de Jaguar poco antes de Le Mans, pues no respetó las órdenes de equipo en Reims. El 625 tenía una muy buena aceleración, aunque tenía 10 km/h menos de punta que los Jaguar. La salida fue bajo una fina lluvia con el asfalto muy resbaladizo. En la tercera vuelta Paul Frere se cruzó en las Eses y cometió un trompo con su Jaguar. Fairman le intentó evitar y trompeó también.

    Cuando llegó De Portago, un poco después, no tenía sitio por donde pasar o evitar a los coches cruzados. Golpeó de lado al Jaguar de Fairman. Se recompuso y reinició la marcha. Pero el radiador del aceite se había machacado en el golpe y se vio obligado a abandonar. De Portago perdería la vida un año después en la Mille Miglia, antes de Le Mans. Dos años después Paco Godía se iba a despedir de Le Mans inscribiendo un Maserati 300 S y haciendo equipo junto a Jo Bonnier. La transmisión se rompió tras 14 horas llegando a rodar en 10ª posición. Diez años pasarían antes de volver a tener a un español en Le Mans. Cataluña sería el epicentro y en especial la Escudería Montjuich, donde se pergeñarían unos años 70 prolijos en participantes españoles.

    Juan Jover finalizó 2º en 1949, primera edición tras la SGM, junto a Henri Loveau en un Delage.

    En 1968 se restableció el puente. Álex Soler-Roig inscribió un Porsche 907/8 con la Squadra Tartaruga, a su nombre, junto al austriaco Rudi Lins. Su coche tenía apoyo de la marca al ser uno de los ‘langheck’ que había modificado y probado. Cuando rodaban en 4ª posición a 7 vueltas de la cabeza, el motor dijo basta por una pérdida de aceite en el carter tras 8 horas de carrera.

    Dos años después llegaba la Escudería Montjuich. José María Juncadella, tío de Dani, y Juan Fernández, se plantaron en La Sarthe con un Ferrari 512 S de 5 litros. Ese Ferrari era uno de los 25 construidos basados en el 612. La venta de una parte de la marca italiana a Fiat permitió a Enzo financiar la construcción del coche. El coche español tenía una diferencia sobre el resto. Era la versión ‘Spyder’ que llevaba el habitáculo abierto. Le acoplaron una pieza para cerrarlo. El coche era de cola corta, lo que le penalizaba en la recta al no sobrepasar los 370 km/h, 20 menos que los otros 512. Estaban en 10ª posición cerca de mitad de carrera, cuando una rueda reventó y sufrieron un accidente. Aquello les obligó a abandonar.

    José María Juncadella en el Ferrari 512S en 1971.

    Al año siguiente José María Juncadella repitió, aunque esta vez acompañado de Nino Vaccarella en un Ferrari 512M. Ferrari se había retirado oficialmente y aunque dio cierto apoyo, tampoco fue nada del otro mundo. Aún así los coches italianos dieron buena lucha a los Porsche, nueve coches italianos contra siete alemanes. El comienzo fue rápido y las bajas se fueron sucediendo. Juncadella y Vaccarella se mantuvieron delante y cerca de las tres de la mañana el italiano se ponía primero. Poco después de mitad de carrera, Vaccarella entraba a boxes con problemas de embrague. Juncadella salía a la pista, pero 10 minutos después abandonaba cerca de las 5 de la mañana.

    1972 es el año, junto a 1994, con más participantes españolas en la clásica. Hasta siete pilotos tomaron parte repartidos en cuatro coches. Por un lado Álex Soler-Roig que completaba su participación en Le Mans con su segunda presencia. Lo hacía en la categoría de Turismos hasta 3 litros con un Ford Capri 2600RS. Álex era piloto oficial de Ford Alemania en el Europeo de Turismos en el que cosechó grandes resultados. En la carrera salió junto a Dieter Glemser y acabaron en undécima posición, detrás del otro coche oficial a 3 vueltas siendo segundos de clase. Álex dejaría las carreras a final de la temporada para dedicarse a los negocios familiares.

    Álex era piloto oficial de Ford Alemania en el Europeo de Turismos en el que cosechó grandes resultados

    En la clase Sport hasta 3 litros Jorge de Bagration salió en un Lola T280 de la Ecurie Bonnier Switzerland junto Hughes de Fierlant y Mario Cabral. Llegaron a la tercera hora, donde abandonaron por problemas mecánicos tras liderar brevemente la prueba. Jorge no llegó a subirse en carrera.

    José María Juncadella participaba por tercera vez y lo hacía en la clase GT hasta 5 litros junto a un debutante, Fernando de Baviera. A bordo de un De Tomaso Pantera inscrito por la Escuderia Montjuich, inscribieron dos coches similares siendo el otro para los suizos Muller y Cox. Se retiraron tras 3 horas con fallos en el motor, ambos coches casi a la vez.

    Una foto que resume muchas cosas. Tergal, Escudería Montjuich y Juan Fernández(sentado a la izquierda). Los intensos 70.

    Otro de los coches inscritos por la Escuderia Montjuich fue en la categoría Sport hasta 3 litros. Con una alineación completamente española con Juan Fernández, Francisco Torredemer y Eugenio Baturone. Para Juan era su segunda aparición. Francisco y Eugenio se estrenaban. Lo hacían en un 908/3. Bastante retrasados al principio, fueron remontando hasta la octava plaza cuando quedaba una hora de carrera. Juan Fernández estaba al volante del Porsche cuando pasaba por meta para cubrir la última vuelta. En Les Hunaudieres el coche se paró. Un cable que alimentaba la bomba de la gasolina fallaba y el coche se quedaba tirado a dos minutos de haber acabado la carrera.

    Para 1973 la participación bajó a cuatro de nuestros pilotos. Eso sí, encuadrados en el mismo equipo, la Escudería Montjuich (en uno de ellos con Tergal), con un Porsche 908/3 para Juan Fernández y Francisco Torredemer, que acabaron en 5ª posición acompañados de Bernard Cheneviere a 36 vueltas del Matra Simca vencedor. Y en el otro coche, un Chevron B23, José María Juncadella y Jorge de Bagration que no acabaron, abandonando en la quinta hora de carrera. El mini periodo dorado se ajaría en exceso en 1974. José María Fernández, de nuevo de la mano de la Escudería Montjuich salió en GT junto Claude Haldi y Jean Marc Seguin en un Porsche 911 RSR y no vieron meta. Mientras que la Escudería Tibidabo inscribía un Porsche 908/3 para Francisco Torredemer, Juan Fernández y Bernard Tramont, que tampoco acabaron la prueba.

    Hasta 1977 no volvería a haber españoles en Le Mans. Y de nuevo de la mano de la Escudería Montjuich. En la categoría GT con un Porsche 934, Juan Fernández, Eugenio Baturone y Raphael Tarradas no consiguieron acabar, abandonando alrededor de la mitad de la carrera. Cuatro años pasaron hasta que desde 1981, con algún pequeño paréntesis, los pilotos españoles empezaron definitivamente a ser habituales en La Sarthe.

    El Equipo Lola en 1981 subió a Emilio de Villota y Juan Fernández a uno de sus Lola T600 con el que acabaron terceros de clase y 15º en la general. Emilio de Villota repetiría en Le Mans en 1982 con el equipo Grid Racing con su S1 de Grupo C con el que no llegó a completar una hora de carrera. A pesar de lo relativamente sencillo que era encontrar un Porsche 956, luego sería el 962, para competir, los nuestros tuvieron un paréntesis de 3 años a principio de los 80 sin aparecer por Le Mans. En 1985 Jesús Pareja, con el Obermaier Racing Team, acompañado de Jurgen Lassig y Herve Regout, en un Porsche 956, acabaron en 8ª posición absoluta.

    Fermín Vélez ganó en 1987 la categoría C2 en este Spice.

    Jesús Pareja protagonizaría una de esas historias tristes que marcan la leyenda de Le Mans. En 1986 teníamos a cuatro españoles. Pareja en el equipo Brun Motorsport, uno de los punteros del campeonato, a Emilio de Villota y Fermín Vélez en un Porsche de Fitzpatrick patrocinado por Danone y a Paco Romero en otra unidad del coche alemán del mismo preparador. En conjunto fue una muy buena edición para los nuestros. Pareja junto a Larrauri y Gouthier acabó en 2ª posición a 8 vueltas del ganador. De Villota y Vélez, junto a George Fouche, acabaron en 4ª plaza y Paco Romero con Alliot y Trollé también vio meta en 10ª posición. Para los integrantes del equipo Porsche, no obstante, fue un día triste por la muerte en accidente de Jo Gartner.

    En 1987 volvimos a conseguir laureles de consideración. Fermín Vélez en un Spice SE90C del equipo Spice venció, junto al propio Gordon Spice y Philippe de Henning, en la categoría C2 y llegó a meta además en 6ª posición con bastante ventaja tras que sus principales rivales, los dos coches de la Ecurie Ecosse abandonaran. Por su parte Pareja, miembro del paisaje de La Sarthe ya, no conseguiría acabar con su Porsche 962 del equipo Brun junto al argentino Larrauri, de nuevo, y Uwe Schafer. Fue una de las unidades que sufrió roturas en los pistones debido a un microchip erróneo, que controlaba el combustible, y que generó mezclas con poco combustible.

    La de Pareja fue una de las unidades que sufrió roturas en los pistones debido a un microchip erróneo

    Un año después, en 1988, volvía Pareja con Brun, patrocinado por Repsol, acabando 7º junto a Massimo Sigala y Uwe Schafer. 1989 fue un poquito negro. Los tres participantes españoles abandonaron. Fermín Velez en un Spice SE88C de la categoría C2. Jesús Pareja en su sempiterno Porsche Brun y Andrés Vilariño en otro unidad del equipo suizo. Al año siguiente, 1990, Fermín Vélez repitió pero con el equipo Spice, en un SE90C de la categoría C1, junto a Tim Harvey y Chris Hodgetts, acabando en 18ª posición. Por su parte Pareja protagonizó el hecho al que nos referíamos. A menos de 15 minutos para el final de la carrera el motor del Porsche 962C se rompió cuando iban en cabeza. Había sido líderes en la primera y séptima horas. Fue un mazazo tremendo que quedó grabado en la historia de Le Mans como uno de los más crueles. Pero así es esta carrera. Pareja salía junto a Óscar Larrauri y Walter Brun.

    De nuevo Jesús Pareja sería el único piloto presente en 1991. Ya era la racha más larga de presencias continuadas de pilotos españoles. De nuevo en un Porsche 962C de Brun acabó en 10ª posición con Óscar Larrauri y Walter Brun. En 1992 entraría en liza un nuevo participante español, Tomás Saldaña. Tomás salió en un Cougar C28LM de la categoría C3 del equipo Courage. No terminó saliendo con Morin en Yvon. Jesús Pareja cambiaba de equipo. Se iba con los holandeses de Euro Racing junto a Cor Euser y Charles Zwolsman en un Lola T92/10 con el que no acababan la carrera. Repetirían en 1993, Tomás en un Porsche Kremer con el que acabó 13º y Pareja en GT con el equipo Larbre con el que acabó 2º de clase junto a Jack Leconte y Pierre de Thoisy.

    Tomás Saldaña en el Kremer en 1997. Tomás es uno de los españoles que más ediciones disputó.

    En 1994 de nuevo se consiguió un éxito en general. Hasta siete pilotos, igualando la participación máxima de 1972, tomaron la salida. Jesús Pareja junto a Carlos Palau y Dominique Dupuy salieron con un Porsche 911 Carrera de la categoría GT2. Vencieron en la misma y acabaron 8ª absolutos. Repsol patrocinó un Ferrari 348 GTC-LM para Alfonso de Orleans, Tomás Saldaña y Andrés Vilariño, también en GT2, con el que acabaron 4º de clase y 11º de la general. Y por último Antonio Puig y Xavier Camp hicieron equipo en el Augusta Racing con Jean Louis Sirera, también en GT2, con un Venturi 400GTR con el que acabaron en 8ª plaza de la clase y 17ª en la general.

    1995 aguantó el tipo, con 5 españoles. Aunque los resultados no fueron ni mucho menos los del año anterior. Carlos Palau salió con un Ferrari F40 en GT1 de Aleix Racing junto a Thevenin y Ferté, terminando 6º de clase y duodécimo de la general. Jesús Pareja, ya el incombustible, de nuevo con Larbre en un Porsche con Jarier y Comas abandonó en la sexta hora de carrera. Y tampoco les fue bien a Tomás Saldaña, Miguel Ángel De Castro y Alfonso de Orleans en un Porsche del equipo Heico Motorsport, abandonado también casi a la par que el coche de Pareja.

    A los picos les acompañan valles. Aunque no muy pronunciados porque en 1996 fueron dos los presentes por España. Jesús Pareja en su penúltima presencia no acabó en un Porsche 911 GT2 de Roock Racing. Por su parte Fermín Vélez regresaba a La Sarthe englobado en el equipo Rocketsports en un Ferrari 333 SP junto a Andy Evans e Yvan Muller, abandonando tras la tercera hora.

    1997 fue un canto de cisne durante algunos años, con cuatro pilotos españoles que no tuvieron posibilidad de ver la meta. Todos abandonaron. Carlos Palau en GT2 en un Saleen, Tomás Saldaña en LMP con un Kremer K8 Spyder, Adrián Campos con un Ferrari 333 SP de Pilot racing y Jesús Pareja, que se despedía de Le Mans en su 13ª participación, que sólo le duraba 6 vueltas a bordo de un BRM P301 con motor Nissan del equipo Pacific Racing, junto a Harri Toivonen y Eliseo Salazar.

    Antonio García igualó en 2018 las 13 participaciones de Jesús Pareja. En tres ocasiones ha ganado la categoría de GT.

    1998 también supuso el último Le Mans para Fermín Vélez en su 6ª participación. Y sería mucho mejor que la tuvo Jesús Pareja. Encuadrado en el equipo Doyle Risi Racing, Fermín salió a la carrera con Wayne Taylor y Eric van de Poele. El coche, un Ferrari 333 SP de la categoría LMP1. Consiguieron la victoria y el 8º en la general. Un año después Tomás Saldaña se quedó defendiendo la bandera como único participante. Con un Lola B98/10 del equipo Kremer, tuvo un corto recorrido abandonando tras 46 vueltas.

    El 2000 trajo una mejoría a un panorama, por otra parte, que languidecía por momentos. Tomás Saldaña completaba su última participación, séptima, junto al debutante Jesús Díez Villarroel en un Porsche patrocinado por Repsol en la categoría GT del equipo Racing Engineering junto a Giovanni Lavaggi, abandonando pronto. Mientras también se estrenaba Jordi Gené, junto a Bouillon y Policand, en la segunda categoría, LMP675, abandonando pronto también.

    Jordi sería quién mantendría la racha de participaciones españolas consecutivas en Le Mans. Además con éxito. Porque en 2001, de nuevo en un Reynard 2KQ-LM de la segunda categoría, conseguía ganar su clase y llegar en 5ª posición junto a Deletraz y Fabre con el equipo Auto ROC. Equipo con el que repetiría en 2002, con Smithson y Owen de coequipiers, pero sin poder repetir el éxito al abandonar. La racha había durado 18 años. 18 ediciones con al menos un español en liza. Hubo que esperar hasta 2006.

    En ese 2006 empezaba una nueva racha para los nuestros. Dos pilotos se plantaban en Le Mans para intentar reverdecer laureles. Antonio García en GT1 con el equipo Russian Age Team Modena, en un Aston Martin DBR9 acabó 4º de clase y 9º en la general. Un gran debut para el madrileño. Por su parte el abulense Miguel Ángel De Castro salió en LMP2 con Chamberlain, pero no terminó la carrera.

    Marc Gené en 2009 se convirtió en el primer vencedor absoluto español de la clásica francesa.

    2007 asentó el renacer de la presencia española en la cita gala con cuatro pilotos, uno por categoría. Marc Gené debutaba en la prueba y lo hacía en LMP1 en Peugeot, con el 908 HDi FAP. Marc no terminó la carrera tras ir 2º y sufrir una pérdida de aceite terminal su coche. Antonio García repitió con un Aston Martin del Team Modena, aunque el resultado no fue tan satisfactorio como el de la edición anterior, pero vería meta. Peor suerte tuvieron Miguel Ángel De Castro, de nuevo en LMP2 con el equipo Quifel ASM que no llegó a meta, y Jesús Díez Villarroel en GT2 con un Ferrari F430 del equipo GPC Sport, que también se vio obligado a abandonar.

    2008 fue un año bastante bueno. Por primera vez desde que Pegaso apareciera por La Sarthe, sí rodó en el circuito pero no en la carrera, un equipo español, Epsilon Euskadi, se inscribía en la máxima categoría, LMP1, con el EE1. Al volante Ángel Burgueño, Miguel Ángel De Castro y Adrián Vallés. Tuvieron que abandonar, acabando así parte del sueño de la marca, que luego iría a la quiebra por la gestión fraudulenta y torticera de sus gestores.

    Por primera vez desde que Pegaso apareciera por La Sarthe, un equipo español se inscribía en la máxima categoría

    Pero hubo dos españoles más que lograron resultados muy importantes. Marc Gené repetía en Peugeot en la máxima categoría acabando en 2ª posición habiendo sido líder a mitad de carrera, igualando el mejor puesto conseguido por los nuestros en Le Mans junto a Juan Jover y Jesús Pareja. La lluvia perjudicó a su Peugeot, superior en seco al Audi. Mientras Antonio García vencía en la categoría GT1 con el equipo Aston Martin y su DBR9, en una lucha mano a mano con Chevrolet. Antonio entraba en el club de los vencedores de clase en La Sarthe junto a Manso de Zúñiga, Juan Jover, Jesús Pareja, Carlos Palau, Fermín Vélez y Jordi Gené.

    Pero sería 2009 el año en que España se adueñó de Le Mans. Marc Gené y Antonio García se llevaban todos los honores y los laureles con, uno la victoria absoluta con su Peugeot 908 HDi FAP, y el otro con la victoria en GT1 en el Corvette Racing y el C6R. Antonio salía con O’Connell y Magnussen. El piloto danés se sintió indispuesto, lo que dejó al estadounidense y al español para afrontar toda la carrera. A la antigua usanza. Ganaron con seis vueltas de ventaja.

    Lucas Ordóñez fue uno de los pilotos del extravagante ZEOD-Nissan.

    En 2010 la presencia española se centró en los mismos vencedores protagonistas. Pero fue un año para pasar página rápidamente al abandonar ambos. En 2011 mejoraría el panorama. Primero con la presencia de un nuevo piloto, Lucas Ordóñez, corriendo en LMP2 con el equipo Signatech Nissan. Lucas acabó 2º de clase y 9º de la general en un gran debut en la clásica. Por su parte Marc Gené acababa en 4ª posición sin poder llegar al podio en su última presencia con Peugeot. Por su parte Antonio García lograría por tercera vez el título en GT, de nuevo con Chevrolet.

    Un año después, en 2012, repitieron los mismos protagonistas. Los tres vieron meta. Marc Gené fue 5º con Audi, Lucas llegó en 8ª posición de clase y 15º de la general y Antonio fue 5º de clase. El éxito fue ver a todos en meta. Y en 2013, de nuevo el trió repitió, con mejores resultados. Marc Gené subió al podio con el Audi, 3º, Lucas Ordóñez llegó 4º de clase y 10º en la general y Antonio García fue 4º de clase también y 20º en la general.

    En 2014 de nuevo la tripleta Gené-García-Ordóñez estuvo presente. Mar Gené se despidió de Audi y de Le Mans con el 2º puesto. Antonio García fue 2º en GT. Mientras Ordóñez, con Nissan ZEOD RC, se veía obligado a abandonar tras 5 vueltas con el coche experimental del Garaje 56. A pesar del bombo y platillo dado al vehículo y al proyecto, el ACO no permitió recuperar el coche tras esas 5 vueltas completadas.

    2015 dejó a la pareja de Lucas Ordóñez y Antonio García en solitario. Lucas en el proyecto Nisan de LMP1 que salió fallido, viéndose obligado a abandonar a mitad de carrera. Mientras, Antonio no pudo tomar la salida tras un fuerte accidente en clasificación que dejó el coche inservible. 2016 registró la llegada de otro debutante para España. Roberto Merhi. El de Castellón salido en LMP2 con Manor. Fue el mejor de su equipo y tras llegar a liderar la categoría con él al volante, terminaron abandonando. Antonio García sólo pudo ser 7º.

    Miguel Molina ya acumula dos ediciones de Le Mans con Ferrari.

    2017 volvió a suponer un nuevo debut: Miguel Molina. El de Barcelona debutó con el equipo AF Corse de Ferrari con un 488 GTE en LMGTE Pro. Acabó en 5ª posición en un buen debut. Mientras Antonio García estuvo muy cerca de conseguir su 4ª victoria en la categoría. Desafortunadamente se deshidrató por el calor en su habitáculo y no pudo salir a hacer el último relevo. Su compañero Jordan Taylor no pudo con Darren Turner en las últimas vueltas, pinchó en la última con sus gomas casi destruidas, y acabó en tercera posición.

    2018 ha sido el año en el que España volvería a ganar de manera absoluta la clásica francesa. Fernando Alonso sucedió en el palmarés a Marc Gené con una gran actuación. Se pensaba que los Rebellion plantarían cara a los Toyota oficiales, pero el ritmo infernal que impusieron fue demasiado y les dejó sin más rival que ellos mismos. Ambos coches rodaron muy cerca hasta la llegada de la noche. Ahí un error de Buemi en una zona lenta, y su posterior descentramiento, dejó al Toyota 8, el de Alonso junto al nombrado Buemi y Nakajima, a más de dos minutos y medio del coche hermano.

    Alonso se subió a la 1:30 de la mañana y completó un relevo nocturno antológico, que no sólo le permitió enjugar la penalización de un minuto, si no que produjo el cambio de tendencia en la carrera e hizo creer a sus compañeros que era posible la victoria. Desde que se bajó a las 5 de la mañana, el Toyota #7 no levantó cabeza y el #8 ganaba dando a España la segunda victoria. Antonio García y Miguel Molina completaron el trío de compatriotas en la prueba francesa. Antonio finalizó cuarto y Miguel en 10ª posición.

    Puede consultar toda la serie histórica sobre Le Mans, aquí.