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    [versión 2017] Todo lo que necesitas saber sobre las 500 millas de Indianápolis y la IndyCar

    Con Fernando Alonso sumándose a Oriol Servià en la disputa de las 500 millas de Indianápolis, en motor.es os acercamos al fascinante mundo de la IndyCar y de su carrera más emblemática, con todo lo necesario para entender un evento diferente, único y legendario.

    NOTA DEL EDITOR: A fecha de mayo de 2019, éste artículo ha sido actualizado en una segunda versión vigente para la edición de 2019. Éste artículo sólo conserva su vigencia en lo que respecta a la edición disputada en 2017.

    Se puede afirmar, sin temor a equivocarse, que el anuncio de que Fernando Alonso disputará las 500 millas de Indianápolis es la noticia del año en el mundo del automovilismo. El bicampeón de Fórmula 1 ha tomado el toro por los cuernos, y cumple una ambición que ya había expresado con anterioridad: cruzar el charco y competir en una de las pruebas más prestigiosas del mundo, disputada con las reglas de la IndyCar Series, para empezar a perseguir la Triple Corona del automovilismo. Lo hará con Andretti Autosport, a las órdenes del ex piloto de Fórmula 1 y campeón de IndyCar Michael Andretti, y, dado que los números son propiedad de los equipos (como en la Fórmula 1 hasta medidados de los 90), su coche llevará el 29.

    Aunque su popularidad en los Estados Unidos rivaliza con la de las 500 millas de Daytona, la carrera estrella de la NASCAR, las 500 millas de Indianápolis es la prueba automovilística más prestigiosa de los Estados Unidos a nivel mundial. Creada en 1911, el año pasado celebró su edición número 100 y está consagrada como una de las carreras pertenecientes a la mencionada Triple Corona, junto al Gran Premio de Mónaco y las 24 horas de Le Mans. En 2016, la cita reunió una cifra récord de 350.000 espectadores presenciales, que abarrotaron las gradas con motivo del centenario, aunque las cifras de asistencia habituales suelen rondar los 300.000 espectadores sin demasiados problemas.

    No obstante, en una parte importante de los aficionados europeos a la Fórmula 1 (en especial en aquellos que, por falta de tiempo o interés, limitan su atención a otras categorías o al propio Mundial), existen muchas dudas sobre qué es la Indy 500, qué supone participar en ella y lo que implica, el concepto de IndyCar o el de correr en óvalo. Por ello, en este artículo, trataremos de explicar todo lo necesario para poder ver la gran carrera del próximo 28 de mayo con, al menos, las nociones básicas para entender todo lo que ocurra.

    ¿Qué es la IndyCar?

    La IndyCar es la competición de monoplazas por excelencia en los Estados Unidos. Con distintos nombres, se lleva disputando desde la segunda década del siglo XX, aunque su historia puede dividirse en varios periodos, según el organismo que la controló: AAA (pre II Guerra Mundial-1955), USAC (1956-1979), CART (1979-2007, llamada IndyCar entre 1992 y 1996, y Champ Car de 2004 a 2007) e IndyCar (desde 1996, llamada IRL hasta 2002). Inicialmente, era una competición basada casi exclusivamente en óvalos de madera, que dieron paso a los de tierra, pero los de asfalto empezaron a abrirse camino en los 50. Una década más tarde, se probó con los circuitos convencionales entre 1964 y 1970, hasta que en el 71 se limitó todo a óvalos de asfalto. Los circuitos volvieron en el 76 y su presencia aumentó mucho desde mediados de los 80, hasta dejar los óvalos en minoría, lo que atrajo mucha presencia extranjera.

    Con el apoyo de los dueños de Indianapolis, en 1996 se creó la Indy Racing League (IRL) para recuperar una categoría 100% óvalos con mayoría de pilotos americanos y costes reducidos, creando una guerra civil entre categorías que duró 12 años, y que dañó seriamente la popularidad de los monoplazas en Estados Unidos y de la Indy 500. Pese a tener parrillas mucho peores en los 90, contar con la gran carrera, sumado a algunos problemas judiciales y deportivos de la CART, empezó a declinar la balanza hacia 2002. En 2005, la IndyCar empezó a correr en algunos circuitos, y a principios de 2008, la Champ Car, que había seguido el camino contrario renunciando a los óvalos, fue absorbida por su rival. Tras varios años de transición, la IndyCar parece haber vuelto a una situación cercana a la de su explosión de popularidad en los 90, con un calendario compuesto por circuitos en un 65% y por óvalos en 35%, y una parrilla internacional en la que el 42% de los pilotos a tiempo completo son estadounidenses.

    A día de hoy, la IndyCar es una competición monochasis, en la que todos los pilotos compiten con un Dallara DW12, introducido en 2012. Este monoplaza, en circuito, tiene un rendimiento comparable al de un GP2, con más aerodinámica y potencia, pero también con más peso por cuestiones de seguridad en óvalos, alcanzando puntas de más de 310 kilómetros por hora. Cada coche cuenta con dos kits aerodinámicos, uno para circuito y óvalos cortos, y otro para superspeedways, usado sólo en los óvalos de Indianápolis, Texas y Pocono, así como en otros óvalos de gran velocidad en el pasado. Éste último presenta una aerodinámica mucho más radical y mínima, con la que los IndyCar promedian velocidades de más de 360 kilómetros por hora. Además, todos los coches lucen un indicador LED que muestra la posición del piloto en carrera, así como si se está usando el sistema push-to-pass (200 segundos de incremento de turbo a disposición del piloto, sólo en circuito) o el tiempo que se emplea en una parada en boxes.

    Los neumáticos son también iguales para todos (Firestone), pero, en cuanto a motores, los equipos pueden elegir entre Chevrolet y Honda. Desde que estos fabricantes tuvieron que hacerse cargo del desarrollo de los aerokits desde 2015 (algo que desaparecerá el próximo año con un radical rediseño del coche), Honda ha tenido un déficit importante, que prácticamente se ha disipado este año, pero siempre han sido muy competitivos en óvalos. En lo que a la puntuación respecta, todos los pilotos suman puntos en cada carrera. Al igual que la prueba final de la temporada, en Sonoma, la Indy 500 puntúa doble, y además, su clasificación también otorga una generosa suma de puntos, casi equivalente a la de una carrera.

    PUNTUACIÓN NORMAL (doble en Indy 500 y Gran Premio de Sonoma)

    Puntos extra: pole position (1 punto, no en Indy 500), liderar al menos una vuelta (1 punto), y piloto que más vueltas lidera en una carrera (2 puntos)

    PUNTUACIÓN EN CLASIFICACIÓN DE LA INDY 500

    Los protagonistas

    Los equipos más fuertes esta última década, los que se han repartido los títulos, han sido Penske, superpotencia de la categoría desde los años 80, y Ganassi, con apariciones esporádicas de Andretti, en especial en Indianápolis, donde el año pasado fueron los más veloces en clasificación y lograron un doblete. En parrilla, se encuentran algunos ex pilotos de Fórmula 1 como Sébastien Bourdais, cuatro veces campeón de la Champ Car; Takuma Sato, primer japonés en ganar una carrera de IndyCar; Alexander Rossi, el vigente ganador de la Indy 500; Max Chilton, que pilota para la gran Ganassi, o Juan Pablo Montoya, campeón de CART y la Indy 500 antes de su marcha a la Fórmula 1, que repitió triunfo en Indy en 2015, y que este año solo competirá en Indianápolis tras quedarse sin asiento a tiempo completo en Penske. Sin embargo, las grandes estrellas son otras.

    La parrilla cuenta con un tetracampeón de la IndyCar como el neozelandés Scott Dixon y otros campeones como Will Power, Ryan Hunter-Reay, Tony Kanaan o el vigente campeón Simon Pagenaud, quien también lidera la general este año. Salvo Pagenaud y Power, pilotos más especializados en circuito, todos ellos saben lo que es triunfar en Indianápolis. También lo sabe Hélio Castroneves, que ha ganado tres veces la mítica prueba, y al que le falta solo una victoria para igualar el récord de cuatro triunfos de leyendas como el siete veces campeón de la IndyCar A.J. Foyt, Al Unser y Rick Mears. Además de ellos, también hay pilotos relativamente jóvenes en busca de gloria: Josef Newgarden, fichaje estrella de Penske este año; el popular James Hinchcliffe; Graham Rahal, hijo del tricampeón Bobby Rahal; Carlos Muñoz, dos veces segundo en Indianápolis; Conor Daly, Spencer Pigot...

    En Indianápolis, es esencial la figura de los pilotos que solo compiten en esta prueba. La actual parrilla a tiempo completo de la IndyCar consta de 21 pilotos, por lo que son muchos los que se suman solo en la Indy 500 para completar la parrilla de 33. Es una especie de tradición que se lleva realizando durante décadas y que, cuando la IndyCar ha tenido parrillas más numerosas, permitía ver a más de 40 pilotos peleando por clasificarse. Uno de esos eventuales es el español Oriol Servià. Campeón de la Indy Lights "a lo Alzamora" (en 1999 y sin victorias), el piloto catalán corre al máximo nivel desde el año 2000, primero en CART/Champ Car (donde en 2005 logró su único triunfo y fue subcampeón) y después en IndyCar, donde fue cuarto en 2011. Desde hace cuatro años, compite a tiempo parcial, habiendo corrido para los mejores equipos de la parrilla como sustituto de emergencia. A sus 42 años, esta temporada hará su novena participación en Indianápolis como piloto del equipo Rahal, con el que hará algunas pruebas más a lo largo del año. Por primera vez, no estará solo.


    Aparte de Servià, muy pocos pilotos españoles han decidido cruzar el charco para correr en monoplazas. Antes incluso de que se consolidase la tradición de los 33 participantes, el noble hispanofrancés Pierre de Vizcaya participó en la Indy 500 en 1923, y terminó duodécimo. Seis décadas después, un empresario/jefe de equipo llamado Pepe Romero, cubano de nacimiento, trató de participar en las 200 millas de Portland de 1984, accidentándose en la vuelta de formación. Aunque no pisó Indy como piloto, su historia, salpicada por los cárteles de la droga y que involucraba a Emerson Fittipaldi, no tiene ningún desperdicio.

    Por último, el malogrado Fermín Vélez, consolidado por entonces en el mundo de la resistencia americana, se probó en la IRL en 1996 y 1997. Corrió seis carreras, entre ellas dos Indy 500, siendo décimo en 1997. Servià, que tuvo un infructuoso primer intento en 2002, corrió en Indianápolis por primera vez tras la reunificación, en 2008, y no mejoró el resultado de Vélez hasta 2011, cuando terminó sexto habiendo salido tercero (primera línea). Al año siguiente, obtuvo un resultado aún mejor, un cuarto lugar. El año pasado contó con un coche muy competitivo en Schmidt, pero un mal reglaje en clasificación y una apuesta estratégica en carrera que no resultó como debía le dejaron en 12º lugar.

    El circuito

    La prueba se disputa en el Indianapolis Motor Speedway, un circuito de 4,023 km (2,5 millas) que consiste en dos largas rectas de más de un kilómetro unidas por cuatro curvas. Todas ellas, en apariencia, son exactamente iguales: largos giros de 90 grados de ángulo y con un peralte de 9 grados, pero cada una tiene sus baches, configuración y características particulares que las diferencian una de la otra. Ésta inclinación hace que en Estados Unidos se considere a Indianápolis como un 'óvalo plano', distando mucho de las habituales inclinaciones de entre 15 y 20 grados en muchos óvalos, o de más de 30, como en Daytona o Talladega. Pese a su forma rectangular, entra en lo que se considera como un circuito oval, o un óvalo, al consistir solo de curvas a la izquierda en una forma generalmente circular.

    Inicialmente, la superficie de Indianápolis era de ladrillos, aunque fue asfaltándose progresivamente hasta que, en 1961, solo se dejó sin cubrir una línea de 2 metros de ancho situada en la recta de meta. Aquello otorgó al circuito el sobrenombre de 'Brickyard' (yarda de ladrillos), la cual el ganador besa en la sesión de fotos del día después, una tradición iniciada por Dale Jarrett tras ganar la tercera carrera que la NASCAR celebró allí, en 1996. Desde hace casi dos décadas, Indianápolis ha sido pionera en la tecnología de las barreras SAFER, un sistema de protecciones "blandas" y absorbentes situadas frente a los muros originales de cemento en las cuatro curvas del circuito. Las SAFER han reducido drásticamente el número de lesiones en óvalos, y han ayudado a que la muerte de Scott Brayton en 1996, días después de conseguir la pole, sea la última que Indianápolis se ha cobrado. Aunque, en las circunstancias equivocadas, un golpe a 350 sigue siendo un golpe a 350.

    Y es que el hecho de que sea un óvalo no quiere decir, en absoluto, que correr en él, o ir rápido, sea sencillo. En clasificación, la velocidad promedio de un IndyCar en este óvalo supera los 370 kilómetros por hora (230 millas por hora), con vueltas por debajo de los 39 segundos, y las velocidades punta a final de recta alcanzan los 390 km/h (243 mph). Calificar y correr en este circuito (ahondaremos en ello después) requiere un nivel de concentración muy elevado durante periodos prolongados de tiempo, así como una gran gestión del frecuente tráfico, una mentalidad estratégica correcta y habituarse a correr rodeado de coches durante bastantes metros. El enfoque y técnicas usadas en un circuito convencional no funcionan aquí. Indy no perdona: un error en un momento crucial puede acabar con tus huesos en el muro, incluso en la última curva de la última vuelta, como le ocurrió al rookie J.R. Hildebrand en 2011, cuando estaba a punto de ganar. Triunfar en Indianápolis siendo novato es una tarea hercúlea que solo 4 pilotos han logrado desde la II Guerra Mundial: Graham Hill (1966), Juan Pablo Montoya (2000), Hélio Castroneves (2001) y Alexander Rossi el año pasado.

    ¿En qué consisten las 500 millas de Indianápolis?

    Pero las 500 millas de Indianápolis son mucho más que el fin de semana en el que se disputan. La carrera comienza ya en las dos semanas anteriores, un periodo que históricamente se ha conocido como el Month of May. Actualmente, el Month of May comienza con el Gran Premio de Indianápolis, una carrera de la IndyCar creada en 2014 que se disputa en una versión de circuito del óvalo, retocada respecto a la que acogió la Fórmula 1 entre los años 2000 y 2007, con el formato habitual de un Gran Premio. Esta prueba tuvo lugar el 13 de mayo, y Alonso no participó en ella, ya que estaba compitiendo en el Gran Premio de España de Fórmula 1. A partir del lunes, empieza la acción en el óvalo.

    Desde el lunes 15 al viernes 19, se celebran diversas sesiones de entrenamientos. En el pasado, este proceso consistía de dos semanas de pruebas, con distintas fases de la clasificación en cada fin de semana, pero fue reducido a una en 2010 para ahorrar costes. El lunes, la actividad en pista comienza a las 12:00 hora local (18:00 hora en España) con el Rookie Orientation Program (programa de orientación de novatos, ROP), un sesión de 2 horas con la que se prepara a los pilotos noveles, así como a veteranos que se han ausentado durante algunos años, para facilitar su adaptación al circuito, y comprobar que pueden alcanzar una velocidad mínima.

    En vez de por tiempo, algo que en óvalos es poco significativo por las escasas diferencias, las vueltas se miden por el promedio de velocidad en millas por hora. Cada piloto que toma parte en el ROP debe completar una tanda de 10 vueltas entre 210 y 215 millas por hora (337-345 km/h), otra tanda de 15 vueltas entre 215 y 220 mph (345-353 km/h), y una tercera tanda de 15 vueltas por encima de las 220 mph (353 km/h). Una vez se supera el ROP, el piloto ya puede tomar parte en los entrenamientos con total normalidad. De no conseguirlo en esta sesión, el piloto podrá hacerlo en cualquier momento de la semana, pero pasarlo es imprescindible para poder competir. Ese mismo lunes, una vez termina la sesión de rookies, se disputa una primera sesión de entrenamientos de cuatro horas, hasta las 18:00 hora local (00:00 hora española).

    Desde el martes al viernes, el circuito permanece abierto cada día durante seis horas (18:00-00:00 en España) para que los pilotos preparen sus monoplazas y estrategias, y se adapten al tráfico que se encontrarán en carrera, así como a correr en grupos. La última hora de cada sesión, la Happy Hour, es en la que se suelen obtener los mejores tiempos debido a la menor temperatura de la pista. El viernes, último día, es conocido como Fast Friday: se aumenta la presión del turbo de 130 a 140 kilopascales, un incremento que se mantiene para la clasificación, y se suelen alcanzar las mejores velocidades del mes debido a los rebufos.

    La clasificación se disputa a lo largo de dos días. La primera fase tiene lugar el sábado 20 (de 17:00 a 00:00 en España). En un orden previamente establecido por sorteo, cada piloto efectúa un intento de clasificación en solitario. Tras la vuelta de salida de boxes, y una vuelta de calentamiento, se dan cuatro vueltas cronometradas consecutivas, y el promedio de velocidad de las cuatro juntas determina la velocidad final del piloto. Por ejemplo, para obtener la pole en 2016, James Hinchcliffe completó sus cuatro vueltas en 2:36.006, con un promedio de 230.760 millas por hora (371,2 km/h). Cada piloto puede anular su intento en cualquier momento si considera que las vueltas son malas, pero, en este caso, tiene que esperar hasta que cada piloto haya tenido la oportunidad de hacer su intento según el orden por sorteo.

    A partir de ahí, la pista queda abierta para nuevos intentos hasta el final de la sesión, y la calle de boxes se divide en dos líneas: una rápida y una lenta. La rápida puede ser usada por un piloto si retira oficialmente su tiempo o si aún no lo ha marcado. La lenta es utilizada por quienes desean hacer otro intento sin perder el anterior, por si el nuevo resulta peor, pero un coche de la calle rápida siempre tendrá preferencia para salir sobre uno de la calle lenta, algo importante en los últimos minutos. Al término de la sesión del sábado, los nueve mejores pilotos se clasifican para el Fast Nine, la sesión del domingo en la que se decide la pole a partir de las 23:00 hora española. En orden inverso a sus posiciones del día anterior, y sin contar los registros obtenidos anteriormente, cada piloto dispone de un único intento de cuatro vueltas sin posibilidad de repetir: el más rápido se lleva la pole. Unas horas antes, desde las 20:45, los restantes 24 pilotos califican con las mismas reglas para ordenar las posiciones del 10 al 33.

    Si hay más de 33 coches (algo muy inusual en años recientes, por los límites en los alquileres de motores y en el uso de chasis), esa sesión sólo determina las posiciones hasta el puesto 30, y los coches restantes celebran con anterioridad ese mismo día otra sesión para determinar quienes se quedan fuera de la carrera. El día en el que se 'echa' a pilotos de la parrilla se conocía históricamente como el Bump Day cuando se disputaba después de haberse decidido la pole, aunque ahora se haga el mismo día si se da el caso. A partir de ahí, los pilotos solo participan en más entrenamientos el lunes 22 y en una sesión de una hora el viernes 26, en un día conocido como Carb Day, que incluye la carrera de 100 millas de la Indy Lights (tres finales con coches en paralelo en los últimos cuatro años) y una tradicional competición de pit stops. Tras el popular desfile del sábado por las calles de Indianápolis, llega el domingo, el día de la verdad.

    "Ladies and gentlemen, start your engines!"

    A lo largo de los años, se han establecido numerosas tradiciones para las horas previas a la carrera: esta se disputa el fin de semana del Día de los Caídos, por lo que se honra a las fuerzas militares y a los veteranos de guerra con desfiles en el circuito, y una salva de disparos precede a una interpretación a trompeta de la famosa composición fúnebre Taps. Tras ello, se interpretan diversas canciones, entre ellas el omnipresente himno nacional y la tradicional "Back Home Again in Indiana", acompañada del lanzamiento de miles de globos al cielo, antes de que el presidente del circuito dé la orden de arrancar los motores. Hasta este año, había sido Mari Hulman George, pero desde esta edición, Tony George, ex presidente de la IndyCar, le dará el relevo. Instantes después, los coches comienzan a rodar para efectuar cuatro vueltas de formación. En la última, se disponen en filas de tres en la recta trasera, y se mantienen así hasta encarar la recta de meta, donde, sobre las 18:20 de la tarde en España, efectúan una salida lanzada que da comienzo a las 500 millas de Indianápolis

    En carrera, el primer factor que un piloto debe tener en cuenta es la paciencia. Una carrera de 500 millas supone un total de 800 kilómetros y, a pesar de las elevadas velocidades, rondan las tres horas de duración. Hay que ser cauto, por tanto, para evitar un incidente temprano que suponga perder vueltas o un abandono. Un stint normal de un IndyCar en Indianápolis ronda las 30 vueltas, por lo que un piloto debe efectuar un mínimo de seis paradas en boxes, en las que hay repostajes, aunque lo habitual es que se efectúen unas ocho detenciones debido a los 'cautions'.

    En un óvalo, no existen las banderas amarillas locales de un circuito convencional: cuando ocurre un incidente, la bandera amarilla decreta un periodo de 'caution' que es equivalente a un Safety Car europeo, en este caso un Pace Car. El pit lane no se abre hasta que todos están reagrupados, momento en el que muchos optan por parar en boxes para tener neumáticos nuevos, cargar más gasolina o cubrir las paradas de otros. Por ello, se suelen suceder las paradas en boxes masivas, con más de 20 coches. Otros pueden quedarse fuera, bien para ganar posición en pista y tener más aire limpio, o para intentar recuperar vueltas si se han perdido, aunque ambas estrategias requiren un gran ritmo o 'cautions' oportunos para que funcionen óptimamente.

    La media de cautions ha descendido desde los 8 del IR03/05 (2003-11) a los 6 del chasis actual, pero siguen siendo un factor fundamental que siempre hay que considerar a la hora de seguir o variar una estrategia en carrera. Todas las resalidas se producen en fila de a uno, lo que suele producir intentos de adelantamiento en la primera curva a causa del rebufo. Este efecto se vio intensificado con el DW12, que magnificó el efecto del rebufo, haciendo que los cambios de liderato y los adelantamientos sean más constantes. En ellos, un piloto debe respetar en todo momento la línea del piloto que intenta adelantar, manteniendo la suya, tanto si es por dentro como por fuera. Un cambio de línea en el último momento, o en curva, se considera un bloqueo que podría conducir a un accidente, y se penaliza.

    Otro aspecto a tener en cuenta: en óvalo, si llueve, no se corre. No existe neumático que permita a un monoplaza con una aerodinámica tan precaria mantenerse de una pieza en una pista mojada a tales velocidades, incluso levantando el pie del acelerador. La más mínima precipitación puede suponer un 'caution' o incluso una bandera roja. Si la prueba ha superado el 50% de la distancia (101 vueltas), y se prevee que la lluvia no permitirá correr en seco bajo la luz del día, la carrera puede darse por terminada. De lo contrario, se reanudaría el lunes, hasta que se pueda terminar. La Indy 500 de 1997 tuvo que ser terminada un martes, y en 2007, un aguacero acabó con la carrera en la vuelta 166 de 200.

    Para ser rápido en Indianápolis, la clave es no apurar cada curva al límite. Aunque se trata de un óvalo, sus características hacen que solo haya una línea buena de trazada. Esto, a su vez, es más exigente para los neumáticos. Por ello, a medida que avanza el stint, y en especial si se sigue a rebufo, los pilotos levantan más el pie al final de recta para mantener la línea de carrera, y evitar que los neumáticos jueguen una mala pasada. Irse al exterior con los neumáticos gastados puede ser una muy mala idea, como en el mencionado caso de Hildebrand. Ser cuidadoso con las gomas o el ahorro de gasolina puede hacer que un piloto gane algunas vueltas extra cruciales en un stint.

    Todo ello sin olvidar que la aerodinámica de un IndyCar en un 'superspeedway' es mínima, y el efecto de los factores externos, elevado: cualquier ajuste de más en una parada o en carrera, cualquier cambio en la dirección del viento, en la temperatura de la pista, o en la humedad ambiental puede propiciar una pérdida de control o un accidente. En ocasiones, la carrera puede transcurrir de tal forma que las últimas paradas se producen hacia unas 30 vueltas antes del final. Si no hay un nuevo caution, esto suele activar las situaciones conocidas como 'fuel run': los pilotos tratan de ahorrar el máximo de gasolina posible mientras mantienen una cierta velocidad para llegar al final sin hacer otra parada con bandera verde.

    El año pasado, Alexander Rossi, a base de una excelente gestión del rebufo (ayudada por su compañero Ryan Hunter-Reay), un cuidado excelso con el acelerador y la guía maestra de su ingeniero, el ex piloto Bryan Herta, consiguió llegar a meta en primer lugar con lo justo tras una increíble tanda de 36 vueltas, negando la posibilidad de triunfo a Carlos Muñoz y Josef Newgarden. En los últimos años, no obstante, ha sido común ver a dos o tres pilotos peleando por la victoria en las últimas vueltas, rodando juntos, y la gloria a veces se ha decidido por décimas o incluso centésimas, como en 1982, 1992, 2006, 2014 y 2015.

    Solo puede quedar uno

    Tras ver la bandera a cuadros, el coche del ganador es trasladado a la Victory Lane, una zona habilitada para la celebración de la victoria en la que no hay cabida para el segundo o el tercero, con el piloto dentro del coche, rodeado de su equipo y del sonido de gaitas. Al ponerse de pie en el cockpit, se le otorga una corona de laureles y se le hace entrega de una botella de leche, de la que el piloto debe beber al menos un sorbo, habiendo hecho saber sus preferencias al respecto (desnatada, entera o sin lactosa) antes de la carrera. Esta tradición, que data de 1936 y que fue reinstaurada en 1956 por intereses comerciales, es la más famosa de la carrera: a Emerson Fittipaldi aún se le abuchea cada vez que aparece en Indianápolis después de que, tras su segundo triunfo en 1993, prefiriese beber una botella de zumo de naranja para promocionar su negocio de cítricos.

    Al piloto no se le otorga un trofeo como tal. El trofeo Borg-Warner mide 163 centímetros y pesa 69 kilos, y se mantiene en poder del Indianapolis Motor Speedway en todo momento. En él, están esculpidas las caras de todos los pilotos que han ganado la prueba, a las que se añade cada año la del nuevo ganador. Este se somete a una sesión de fotos junto al trofeo y su monoplaza al día siguiente, pero la muestra palpable de su logro no llega hasta meses después, cuando se le hace entrega de una pequeña réplica. A nivel nacional, las audiencias que obtiene la carrera (comparable a las de las carreras de la NASCAR, y muy superiores a las del resto de pruebas del año) hacen que se le dé más importancia a ganar la Indy 500 que a ganar el campeonato, y el propio prestigio de la carrera propicia que muchos pilotos piensen de forma similar, algo parecido a lo que ocurre con el Mundial de Resistencia y las 24 horas de Le Mans.

    Obviamente, Alonso no es el primer gran piloto de Fórmula 1 que se lanza a la aventura. Aunque la carrera formó parte del Mundial de Fórmula 1 desde 1950 a 1960, y con la excepción de Alberto Ascari en 1952, no fue hasta la década de los 60 cuando el mundo prestó atención a la carrera. Dos años después de que Jack Brabham compitiese en 1961 con un Cooper, Jim Clark y Lotus aterrizaron en 1963 con un Lotus de motor trasero con el que acabó segundo, iniciando, por un lado, la muerte de los 'roadsters' de motor delantero, y por otro, la Invasión Británica, a la que se sumó McLaren como equipo. Clark ganaría la carrera en 1965 y fue segundo en 1966 tras Graham Hill, quien, a día de hoy, es el único en conseguir la Triple Corona. En años posteriores, pilotos como Jackie Stewart, Denny Hulme y Jochen Rindt se atrevieron con la prueba, llegando a haber 5 pilotos de Fórmula 1 en activo en la edición de 1967, aunque sin tanto éxito.

    Antaño, correr en Indianápolis era una empresa más asumible al no coincidir varios años con pruebas de Fórmula 1, pero desde que es así, en especial con Mónaco, cada vez fueron menos los que lo intentaron. Mario Andretti, ganador en 1969 cuando era piloto de USAC, fue el último campeón de Fórmula 1 que, corriendo a tiempo completo en el Mundial, renunció a Mónaco para correr en Indianápolis, en 1976, dos años antes de ser campeón del mundo. Teo Fabi, por su parte, fue el último piloto en hacer lo propio, en 1984, habiendo sido subcampeón de la CART el año anterior. Desde entonces, todos los pilotos con experiencia en Fórmula 1 que han corrido allí lo hicieron cuando no competían en ella, ya fuese antes o después: Emerson Fittipaldi, Nigel Mansell, Nelson Piquet, Jacques Villeneuve, Juan Pablo Montoya y un largo etcétera.

    Estas son todas las claves, y un poco más, para entender con plenitud qué es la Indy 500, qué implica y significa 'The Greatest Spectacle in Racing', y para poder seguir la prueba con los conceptos necesarios. Como siempre, el ejercicio más saludable en estos casos es ver algunas de las carreras de años anteriores, que están libremente disponibles en YouTube. Por ahora, toca ver, no solo una gran carrera, si no algo que parece casi de otra época: McLaren, de vuelta en Indianápolis con un campeón del mundo. Cuesta creerlo. Suscribo lo expresado por mi compañero David Plaza; qué cojonazos, Fernando.

    Fotos: IndyCar Media / Indianapolis Motor Speedway

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