IndyCar Estrenada la versión de circuito y óvalo corto del coche de 2018

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  • Mid-Ohio ha sido escenario de la primera toma de contacto de la configuración de circuito del concepto NEXT, con Juan Pablo Montoya y Oriol Servià.
  • Alerones algo más grandes y definidos que los de óvalo, pero más simples respecto a la versión de circuito actual.

La presentación del DW12 modificado que la IndyCar introducirá en la temporada 2018 estuvo centrada exclusivamente en la configuración de óvalo, la primera en ser probada hace un par de semana en el óvalo de Indianápolis, pero aún quedaba una pieza del puzzle NEXT por probar, y una importante: la configuración del coche para los circuitos y los óvalos cortos, con la que disputarían 15 de las esperadas 18 carreras de la temporada 2018. 

Este kit está siendo probado este martes en el circuito de Mid-Ohio, de la mano de los dos probadores de Chevrolet y Honda que ya estrenaron la versión de óvalo: Juan Pablo Montoya, con la asistencia técnica de Team Penske, y Oriol Servià, siendo su monoplaza suministrado por Schmidt Peterson Motorsports. Ambos pilotos volverán a subirse al coche en esta configuración el próximo 10 de agosto, en el óvalo de Iowa, y el 26 de septiembre en el circuito de Sebring, en su versión club.

Las principales diferencias a nivel estético con el "coche de óvalos" radica en los alerones, más complejos, para proporcionar la carga necesaria en circuitos. Así, el plano principal del alerón delantero cuenta con dos endplates a ambos lados, y el trasero, que en la versión de óvalo es una simple pieza, es bastante más sofisticada y convencional, con tres planos y un diseño menos elevado y que se estrecha progresivamente, reminiscente de los alerones traseros de los Fórmula 1. Con todo, ambas partes son mucho más simples que los alerones de circuito de los actuales aerokits, y se estima que la mayor parte del agarre, un 66%, provendrá del fondo del coche, frente al 47% actual.

Otras diferencias más sutiles son una bifurcación en el interior de los pontones, con una segunda entrada de aire para el turbo y los componentes electrónicos, y piezas que se han estandarizado de los aerokits de ambas marcas, como el 'wicker' central a lo largo del frontal (una pieza que reduce la posibilidad de que un monoplaza se eleve en el aire en un accidente), los 'brake duct' que refrigeran los frenos y la ligera rampa situada frente a los neumáticos traseros, que cuenta con un ángulo más pronunciado que la de la versión de óvalo para reducir el aire sucio y las turbulencias, y permitir que los coches puedan perseguirse más de cerca.

Al terminar la jornada de test, según reporta Motorsport.com, Montoya valoró positivamente la mayor velocidad punta, ubicándola en el rango de los 300 kilómetros por hora en Mid-Ohio, aunque expresó que le gustaría contar con más caballos en el motor: "El próximo paso tiene que ser un poco más de potencia, pero ahora el empuje se puede notar con la aerodinámica más ligera. La velocidad es un poco más alta en las rectas, creo que 4 o 5 millas por hora (6-8 kilómetros por hora). Con el actual aerokit, el acelerador es básicamente un interruptor".

Asimismo, el colombiano alabó el comportamiento del monoplaza en comparación con el que monta el actual aerokit: "Cuando estás detrás de alguien, pierdes mucha carga de atrás, tienes sobreviraje, y eso no es bueno. Con el coche de 2018, sólo hay subviraje. Cosas que normalmente resultan fáciles, con este coche son como "¡Oh, Dios mío!". Subiendo la cuesta (curva 9), los neumáticos derrapan, vas de lado por ahí. Será fácil estar en apuros, incluso en la última curva. Cuando se pilota un coche, la gente desde fuera debe ver que estás peleándote con el coche. Ahora, parece que van sobre raíles. En televisión, ves al tipo que lidera y al que va decimoquinto, y parece que estén haciendo lo mismo. Creo que vamos a ver más movimiento de manos en el volante. Va a ser más fácil que los coches pierdan la línea".

Por su parte, Servià hizo hincapié en como reaccionaba el coche en las curvas rápidas y su buen ratio de aceleración a consecuencia de la menor aerodinámica: "En clasificación, estoy seguro de que esos tipos iban casi a fondo en la curva 1. No se puede hacer eso con este coche. Tienes que levantar, tocar el freno un poco, y aún así no puedes estar seguro de pasar la curva, así que es más desafiante. Se nota la potencia, sin duda. El coche acelera más en las rectas porque hay menos drag, así que sigue acelerando, y sigues cambiando marchas. Me recuerda un poco a mi año de novato en el 2000, cuando no sólo aceleraba mucho en la salida de las curvas, sino que seguía acelerando; cuarta, quinta, sexta, y sigue. Es un poco como aquello, y creo que va a crear más adelantamientos".

Fotos: IndyCar Media

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