Opinión / IndyCarNo somos realmente conscientes de lo que Álex Palou está consiguiendo

Este lunes se confirmó formalmente que el Gran Premio de Toronto no tendrá reemplazo en el calendario de la IndyCar Series. La carrera, inicialmente prevista para el 11 de julio, fue cancelada el pasado 14 de mayo por las estrictas medidas contra el COVID-19 impuestas por el gobierno local, y a diferencia de otras ocasiones, no se ha optado por encontrar un evento sustituto o por añadir una segunda carrera a uno ya existente. De este modo, el calendario de 2021 se compone solo de 16 carreras, de las cuales solo quedan siete por disputarse. Al frente de la clasificación general, un piloto español, Álex Palou.

El extraordinario desempeño del piloto de Sant Antoni de Vilamajor en su segunda temporada en la categoría ha superado incluso las previsiones más optimistas a su llegada a Chip Ganassi Racing, un equipo en el que el hexacampeón Scott Dixon llevaba demasiados años sin un compañero que pelease por el título. Palou llegó a un coche que solo había ganado tres carreras desde 2012, ganó al primer intento y acumula ya dos triunfos tras el conseguido en Road America, uno de los trazados más reverenciados a nivel estadounidense y mundial, con la misma pizca de fortuna que el año pasado faltó en varias ocasiones en su temporada de novato.

Si no se sigue muy de cerca el campeonato IndyCar, es fácil pasar por alto muchas cosas. No deja de ser un campeonato 'lejano' para el público europeo, sin una popularidad notable y con numerosos estigmas respecto a los óvalos o las apariciones de varios de sus campeones en Europa décadas antes. Para el no iniciado, es relativamente sencillo percibirlo como una "Formula 2 USA", una suerte de quiero y no puedo en la que pilotos sin suficiente talento para llegar a la Fórmula 1 se mezclan con aquellos que salen rebotados del Mundial y muestran su superioridad en un cementerio de elefantes con menos exigencia. Peor aún, es más sencillo pensar que sus pilotos solo corren un día al año, 500 millas, en el óvalo de Indianápolis. O que todas las carreras que acompañan a tan magno evento son meros pasatiempos.

Por supuesto, cualquiera que haya dedicado un mínimo de tiempo a entender el funcionamiento e idiosincrasia de esta categoría, incluso aunque el producto competitivo no sea de su agrado, sabe hasta qué punto es nula la veracidad de esas afirmaciones. Pero todo ello termina influyendo cuando alguno de los hechos en este campeonato suele meritar una mención de cara al gran público, no solo el del automovilismo. Por supuestísimo, el morbo es un aspecto completamente ajeno al prestigio de una categoría, y el que hace que sus únicos minutos en un canal de televisión consistan solamente de los accidentes espectaculares que a veces ocurren, particularmente en los tan incomprendidos óvalos que tantas manos ponen en las cabezas de observadores ajenos.

Todo ello nos lleva a una pregunta con múltiples respuestas, algunas de ellas más fáciles o evidentes que otras: ¿por qué no se ha hecho suficiente eco de los logros de Álex Palou? ¿Por qué su segundo puesto en las 500 millas de Indianápolis tuvo tan poco tirón para los grandes medios? Por supuesto, el desconocimiento y la minúscula relevancia de la categoría en el competido marco de información deportiva española (incluso en la estadounidense, hasta cierto punto) tiene mucho que ver. También la dominancia de una Fórmula 1 en la que todavía hay dos 'inputs' muy poderosos en forma de pilotos españoles de prestigio.

Pero lo que realmente creo que es el principal catalizador de esa situación, una que hasta el propio piloto ha lamentado veladamente, es el hecho de que no somos verdaderamente conscientes de lo muchísimo que significan los éxitos actuales de Palou. Y aquí nos incluyo a todos, hasta a los que seguimos pormenorizadamente la IndyCar. Tal y como lo percibo, hemos asimilado con una normalidad pasmosa el hecho de que un piloto español joven tenga posibilidades serias de firmar uno de los cinco o diez mayores logros de la historia del automovilismo nacional. Quizá eso tenga que ver con lo vertiginoso de su transición de promesa a realidad más que establecida, pero la perspectiva ofrece aquí señales inequívocas.

Hasta el debut de Palou en 2020, solo dos pilotos españoles habían competido en IndyCar (o cualquiera de sus predecesoras) en tiempos modernos más allá de las 500 millas de Indianápolis: el malogrado Fermín Vélez, cuyo timing para hacer su incursión en una disciplina tan concreta no fue el más afortunado, y Oriol Servià, quien se ha labrado una carrera de más de 20 años en los Estados Unidos a base de trabajo duro y buenas actuaciones, aunque las grandes hazañas no llegasen. Su subcampeonato de 2005 quedó opacado por la cada vez menor relevancia y competitividad de Champ Car, lejos de los picos experimentados en los años 90, y la falta de financiación fue tirando por tierra sus oportunidades de respaldar su rendimiento con grandes éxitos cuando el campeonato ya estaba unificado.

El contexto ha cambiado mucho en la actualidad. Fuera de la Fórmula 1, es difícil encontrar a nivel mundial una competición con una parrilla que aúne tanto talento y nivel, y que además ha encontrado el difícil equilibrio que tanto se echó en falta durante años: pilotos estadounidenses de gran nivel (Josef Newgarden, Alexander Rossi, Ryan Hunter-Reay, Graham Rahal...), leyendas consagradas (Scott Dixon, Hélio Castroneves, Will Power, Sébastien Bourdais), ex pilotos de Fórmula 1 en busca de una nueva vida competitiva (Takuma Sato, Marcus Ericsson, Max Chilton, Romain Grosjean), jóvenes talentos de las fórmulas de promoción americanas (Colton Herta, Pato O'Ward, Rinus VeeKay, Jack Harvey) e, incluso, campeones de otras disciplinas que afrontan un nuevo desafío, como Scott McLaughlin y Jimmie Johnson.

Entre todos ellos, la competitividad existente es inmensa, tanto en óvalos como en circuitos ruteros. Con un modelo único de coche, no es extraño ver a una veintena de pilotos separados por un segundo, que una diferencia de una décima suponga perder seis puestos en parrilla, o que un piloto sea capaz de ganar desde casi cualquier posición a base de adelantamientos y estrategias, casi sin importar para qué equipo pilote. Esto se traduce en carreras que resultan una auténtica batalla campal, con un monoplaza muy exigente y físico a nivel aeróbico en el que adelantar es más que posible, pero no sin su debida preparación y sin estar dispuesto a sacar los codos en más de una ocasión. Y ojito con dilapidar el agarre de esos neumáticos, que un quinto puesto pasa a ser un 16º en un abrir y cerrar de ojos.

En definitiva, cada temporada hay una quincena de pilotos que gozan de buenas carreras, cerca de una decena que consiguen victorias, y media docena que reúne la regularidad suficiente para estar en la pelea hasta el último instante. Los últimos 15 titulos se han decidido en la última carrera de temporada, y este año parece ir por derroteros similares ante la tremenda impredecibilidad de las carreras: siete ganadores diferentes en las siete primeras carreras, solo una victoria de un poleman, cuatro carreras consecutivas con cambio de liderazgo en las vueltas finales. Es en este panorama tan inmensamente competitivo, en el que hasta los ex pilotos de Fórmula 1 sufren para destacar (ningún ex-F1 ha ganado el título desde Alex Zanardi en 1998), en el que Álex Palou ha dejado su impronta en tan solo su segundo año.

Sin casi adaptación al equipo, ante todo un Scott Dixon, y ocupando los zapatos de un Felix Rosenqvist que había subido ligeramente el listón del #10, el piloto español ha librado dicho listón a lo Yelena Isinbayeva: con soltura y haciéndolo parecer fácil. No son solo sus dos victorias lo que destacan, sino también sus seis top 4 en nueve carreras. Todo ello, en una temporada en la que hasta grandes equipos y pilotos sufren: el todopoderoso Team Penske todavía no ha logrado un triunfo, y Andretti Autosport solo ha sumado cuatro top 5 de la mano de un Herta que está a más de 100 puntos del español. Su rival más cercano, el no menos prodigioso Pato O'Ward, está a 28 puntos (se dan 51 por una victoria), y hasta el temible Dixon se encuentra a una carrera de margen.

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Lo que otorga un valor intrínseco aún más elevado a esta media temporada de Palou son aspectos como su edad (24 años), su relativa falta de experiencia en altos vuelos... pero por encima de todo, es conseguir imponerse al condicionamiento de que el piloto español no prospera sin la Fórmula 1. Porque él ha demostrado que se puede. Después de años de ver sufrir a los nuestros por éxitos contados en el DTM, de los fiascos en una Formula E en la que no hay españoles desde 2015, de tener a Marc Gené como único hombre en la cima de los prototipos mundiales, de que Antonio García se haya 'coronado' incontables veces en ese mismo lado del charco, de que Andy Soucek se haya dejado la piel para labrarse una sólida reputación en GTs, de que Pepe Oriola y Mikel Azcona hayan buscado abrir nuevos caminos en turismos...

Después de todo ello, esta es sin duda la mejor oportunidad para demostrarle a toda una generación de pilotos actuales o futuros que no hace competir en Fórmula 1 ni ser Fernando Alonso para soñar en grande. Había quien reclamaba que los equipos de Fórmula 1 debían fijarse en pilotos de IndyCar como Palou, y ser quizá la versión moderna de Mario Andretti, Jacques Villeneuve o Juan Pablo Montoya. Realmente, Álex no lo necesita. A medida que su disciplina va recuperando el lugar que le corresponde en su propio país, lo tiene todo para ser un piloto de leyenda en los Estados Unidos, y eso también debería permitirle serlo aquí. Solo falta que nosotros seamos conscientes de lo que está haciendo... y lo que puede llegar a hacer con el tiempo. Solo así lo será el resto del país, aunque no vaya a dar las campanadas con Ibai Llanos.

Fotos: IndyCar Media