Muere Pat Patrick (1929 - 2021): el 'wildcat' que triunfó durante 30 años en IndyCar

El mundo de los monoplazas en Estados Unidos tuvo un duro miércoles, más allá de la noticia del aplazamiento de la ronda inaugural de la IndyCar Series en St. Petersburg. Los últimos días del año trajeron consigo las muertes del ex piloto John Paul Jr. a los 60 años tras dos décadas de lucha contra la enfermedad degenerativa de Huntington, y la de Aldo Andretti, gemelo idéntico del legendario campeón Mario, a causa del coronavirus. Este miércoles, sin embargo, hubo que lamentar la partida de una figura mucho más influyente a nivel histórico.

Ueal Eugene Patrick, más conocido como Pat Patrick, falleció a los 91 años tras una larga enfermedad, dejando tras de sí una exitosa trayectoria como jefe de Patrick Racing, uno de los equipos más importantes de la historia de IndyCar durante sus más de tres décadas de existencia. Antes de eso, sin embargo, su vinculación con las carreras era prácticamente nula. Nacido en Kentucky el 10 de marzo de 1929, el joven Pat trabajaba en una firma de contabilidad, un camino más próspero en principio que la profesión de cartero de su padre. Pero no se conformó con ello, y en 1962 puso rumbo al cercano estado de Michigan en busca del 'oro negro', el petróleo, creando Patrick Petroleum con un presupuesto de 10.000 dólares.

Convertido en un 'wildcatter', Patrick fracasó en sus primeras 18 perforaciones, hasta que un cambio de ubicación le llevó a 11 prospecciones exitosas consecutivas, y a la construcción de un emporio fortalecido en posteriores exploraciones exitosas en el estado de Ohio. En poco tiempo, su empresa pasó a ser un negocio multimillonario. En 1966, otro empresario petrolero de Michigan, Walt Michner, se lanzó a competir en las 500 millas de Indianápolis y otras carreras del campeonato, conocido por entonces como 'USAC National Championship'. Al año siguiente, contactó con Patrick para que patrocinase a su equipo en la Indy 500, y aunque no logró clasificarse, algo que se repitió al año siguiente, ganó competitividad con la incorporación de Johnny Rutherford a mediados de 1968.

La implicación de Patrick aumentó, siendo el patrocinador principal en 1969 (el equipo ya llevaba su nombre) y convirtiéndose en dueño del equipo en 1970, junto a su socio LeeRoy Scott, una asociación de la que Michner se bajó dos años después. El equipo que Patrick había adquirido tenía muy pocos recursos, con solo tres mecánicos y una pickup Chevy que tiraba del trailer en el que se transportaba de carrera a carrera el anticuado Eagle 66 del equipo, sin siquiera un motor de reserva. Su primera Indy 500 resultó toda una sensación cuando Rutherford se quedó a una sola centésima de la pole de Al Unser, pero el equipo tardó mucho en hacer progresos tangibles.

El primer coche de Patrick Racing, en la primera fila de la Indy 500 con 'Lone Star JR'.

Dos fiascos con diferentes chasis llevaron a Rutherford a dejar Patrick Racing tras la Indy 500 de 1972, aunque la eclosión del equipo llegó en 1973, con un chasis Eagle del año anterior y la contratación de Gordon Johncock, el piloto al que Rutherford había reemplazado en McLaren, y del renombrado jefe de mecánicos George Bignotti. En su segunda carrera, 'Gordy' acabó segundo en Trenton desde la pole, y consiguió la primera victoria del equipo en una Indy 500 asediada por la lluvia (fue pospuesta dos días seguidos y terminó antes de tiempo en la vuelta 129). Aquel logro no solo quedó oscurecido por el triste desarrollo del evento, si no también por un trágico accidente que afectó al equipo por partida doble.

Rodando en segunda posición en la vuelta 59 muy cerca de Al Unser, el segundo piloto Swede Savage perdió el control de su coche y golpeó con un muro interior frontalmente a gran velocidad, estallando su depósito en llamas. En el pit lane, uno de los vehículos de asistencia que se dirigía a la zona del accidente terminó atropellando a Armando Teran, un mecánico de 22 años que mostraba los carteles al tercer piloto del equipo, Graham McRae. Teran murió pocas horas después, y Savage perdió la vida 33 días después en un hospital, tras una transfusión de sangre contaminada que derivó en un fallo renal. Aquel año, el equipo ganó seis de las 16 carreras con Johncock y Wally Dallenbach, quien terminó como subcampeón.

La primera victoria de Patrick en la Indy 500, cortesía de Gordon Johncock.

Tras acabar Johncock tercero en la general de 1974, Patrick lanzó su apuesta definitiva en busca de emular las iniciativas de Roger Penske, diseñando sus propios chasis (Wildcat, en honor a su apodo) y con motores DGS, una exclusiva versión potenciada de los venerables Offenhauser. Con esta combinación, solo dos averías tardías les privaron de ganar la Indy 500 en 1975 (Dallenbach) y 1977 (Johncock), pero dominó la temporada 1976, con Johncock ganando su único título de IndyCar tras la avería de Rutherford en la cita final de Phoenix, y el tercer puesto de Dallenbach en la general. Aunque el equipo siguió siendo competitivo en 1978, los motores DGS empezaron a quedarse atrás ante los pujantes Cosworth: suya fue la última victoria de un Offenhauser aquel año, en Michigan.

En aquella época, las tensiones económicas y organizativas entre los dueños de equipo y los responsables de USAC alcanzaron su punto álgido, y Pat Patrick estaba en el epicentro de aquellas tiranteces, junto a Penske y Dan Gurney. «Somos hombres de negocio exitosos, no tenemos motivos para actuar bajo esta nube. Sabemos que esto puede funcionar de forma diferente». Bajo esa premisa, los tres lideraron la formación de la organización CART (Championship Auto Racing Teams), que fundó su propio campeonato en 1979 y arrebató a USAC el control del deporte, aunque la Indy 500 quedó en un extraño punto muerto que siguió generando problemas de múltiple índole durante 30 años más.

Patrick asumió la presidencia del organismo, así como los sueldos de los empleados del mismo y los costes de algunos equipos, a la par que intentaba mantener su equipo competitivo ante los emergentes Chaparral tras la marcha de Bignotti. En 1980 contrató a otro gran jefe de mecánicos, Jim McGee, que permaneció en el equipo hasta el final, y se logró la incorporación en 1981 del gran Mario Andretti, compaginada al principio con su última temporada completa en Fórmula 1. En la Indy 500, Andretti fue declarado el ganador de la carrera tras una sanción al vencedor Bobby Unser, pero perdió el triunfo en octubre tras una guerra judicial de cinco meses contra el equipo Penske que causó la retirada definitiva del propio Unser.

Patrick tuvo su venganza al año siguiente, cuando Johncock logró su segunda victoria en la Indy 500 contra la gran estrella de Penske, Rick Mears, en un histórico e igualadísimo final decidido por menos de dos décimas. Andretti dejó el equipo tras dos años sin victorias, y Patrick sufrió en las dos temporadas siguientes, lastrado por las lesiones de tres de sus pilotos (el retornado Rutherford; Johncock, que entró en declive, y Chip Ganassi) y teniendo que renunciar a sus propios chasis en 1984 para convertirse en cliente de March. La nueva esperanza llegaría en 1985 de la mano de otro campeón del mundo, Emerson Fittipaldi, que había llegado a la CART (ya conocida popularmente como IndyCar) la anterior temporada tras tres años retirado de la Fórmula 1.

Con el brasileño, el equipo volvió a pelear en la zona noble, aunque sin la consistencia necesaria para pelear por títulos. La Indy 500 de 1986 se les volvió a escapar por poco cuando Kevin Cogan fue adelantado a dos vueltas del final por Bobby Rahal. En aquel mismo año, preocupado por el mayor número de carreras en circuitos (aspecto en el que difería con Penske) y el alejamiento respecto al mundo de los óvalos cortos, Patrick creó la American Racing Series, renombrada a Indy Lights años después, como nuevo semillero de estrellas. En 1987 firmó un acuerdo preferente de motores con Chevrolet, concentró todos los esfuerzos en Fittipaldi en un 1988 en el que también se contrató a Mo Nunn, ingeniero estrella de Bignotti... pero en su mente estaba previsto desligarse del equipo, y fraguó para ello un plan maestro en 1989.

Su ex piloto Chip Ganassi pasó a ser co-propietario del equipo, y Patrick acordó entregarle el equipo en 1990. A su vez, firmó un acuerdo con Penske para utilizar sus chasis durante dos temporadas, a cambio de que Penske se quedase con Fittipaldi y su sponsor Marlboro a partir de 1990. Aquella temporada terminó resultando idílica: Fittipaldi se llevó su primera Indy 500, y la tercera de Patrick, tras una colisión con Al Unser Jr. a dos vueltas del final, y el brasileño completó el doblete llevándose su único título de IndyCar ante Rick Mears con cinco victorias. Todo aquello hizo que Pat terminase arrepintiéndose de su decisión, pese a que el traspaso de poderes a Ganassi era ya irreversible.

Emerson Fittipaldi fue el primer ganador de la Indy 500 en obtener un premio superior al millón de dólares.

Patrick montó otra estructura homónima motorizada por Alfa Romeo, que había atravesado un insatisfactorio debut en 1989. Sus motores siguieron sin ser competitivos (tres top 5 en dos temporadas) pese a la mayor inversión y pilotos como Roberto Guerrero o Danny Sullivan. Se fichó al popular Bobby Rahal, subcampeón en 1991, pero Ilmor negó al equipo el pretendido uso de los motores Chevrolet tras conocerse que Pat Patrick había enviado una de sus unidades a Alfa Romeo para que estos copiasen ideas, devolviendo el motor (alquilado) totalmente despiezado. Sin más alternativas y con posibles juicios de por medio, optó por vender su equipo a Rahal y a su socio Carl Hogan, los cuales conseguirían ganar el título en 1992 con la nueva estructura.

En aquellos años, bajo su influencia, IndyCar había iniciado en Australia su expansión internacional, que les llevaría años después a Brasil, Japón, Alemania y Reino Unido, algo en lo que también estaba enfrentado con Penske. Tras dos años bajo tierra, Patrick Racing resurgió por segunda vez en 1994 gracias a Firestone, que lo empleó como equipo de pruebas para su regreso a la competición en 1995 como rival de Goodyear. Con ellos volvió también Patrick, logrando Scott Pruett la victoria en las 500 millas de Michigan y el séptimo puesto en la general. Aunque el equipo no peleó por campeonatos en los 90, fue una presencia constante en podios con ocasionales victorias, y la llegada de Adrián Fernández en 1998 convirtió al mexicano en un contendiente habitual.

El año 2000 fue el punto álgido de este segundo regreso. Con dos victorias y una gran consistencia en un año muy igualado, Fernández peleó por el título hasta la última carrera, quedándose a 10 puntos de Gil de Ferran. En el segundo coche se había firmado el verano anterior al uruguayo Gonzalo Rodríguez, pero su muerte en Laguna Seca pilotando para Penske llevó al fichaje del brasileño Roberto Moreno, el 'supersub' por excelencia de la categoría. Moreno recompensó la confianza terminando tercero en la general, habiendo llegado a liderar el campeonato a mitad de año tras lograr un emotivo triunfo en Cleveland, el primero que conseguía en 12 años.

Por contra, 2001 fue un año espantoso para Pat Patrick: la guerra civil con Indianápolis, iniciada con la creación de la Indy Racing League en 1996, empezó a llevarse por delante a CART aquel mismo año, añadiéndose el bajo valor de las acciones en bolsa del campeonato (una iniciativa que él mismo había impulsado tres años atrás) a los múltiples problemas con competidores, promotores y suministradores. Para rematarlo, su equipo perdió mucha competitividad con la marcha de Fernández y la adopción de motores Toyota, sin que el fichaje estrella Jimmy Vasser pudiese hacer gran cosa. El triunfo de Roberto Moreno en Vancouver, a la postre, sería el último de la historia del equipo.

Tras despedir al joven e irregular Townsend Bell en 2002, el español Oriol Servià pilotó para Patrick durante año y medio, siendo él quien les dio en 2003 sus tres últimos podios. Pat dejó su puesto en CART aquel mismo año, meses antes del colapso de la competición, y su enfado por la inestable refundación de Champ Car le llevó a la IRL (ya llamada IndyCar Series) en 2004. Su regreso a Indianápolis tras nueve años de ausencia se produjo con un Al Unser Jr. en horas muy bajas, que acabó retirándose tras solo tres carreras, y el equipo languideció hasta final de temporada. El 13º puesto del checo Tomas Enge en Texas puso fin a la historia de Pat Patrick en IndyCar, vendiendo sus activos a un comprador anónimo para no volver nunca más.

En total, Patrick Racing obtuvo dos títulos de campeón de IndyCar (1976 y 1989) y tres victorias en las 500 millas de Indianápolis (1973, 1982 y 1989), amasando en 507 carreras un total de 45 victorias, 32 poles y 160 podios. El legado de Pat Patrick hoy día vive en la Indy Lights y en dos equipos diferentes de la parrilla, Chip Ganassi Racing y Rahal Letterman Lanigan Racing, que surgieron de sus propias "costillas", siendo el primero un perenne contendiente al título y el segundo una consistente alternativa. A su vez, Roger Penske, su antiguo compañero de fechorías, es quien dirige ahora el show, aplicando a una categoría 100% unificada el modelo de "negocio de éxito" por el que ambos abogaron tanto tiempo.

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Sin embargo, todo ello solo ha descrito al Pat Patrick competidor. En palabras de quienes le conocieron, Patrick era «una personalidad, un pensador fuera de lo establecido, alguien al que nunca le ha asustado lanzar los dados» (Bobby Rahal), «muy bueno a la hora de ver más allá, que tomó muchos riesgos, pero siempre estaba determinado a hacer que algo funcionase. Le gustaban las carreras porque eran un desafío» (Jim McGee), «un hombre de negocios perspicaz que tenía una gran pasión por las carreras y que sabía como poner a la gente correcta en el puesto correcto para crear un entorno ganador. Un visionario y un auténtico innovador» (Roger Penske).