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Daimler anuncia una invasión eléctrica en Mercedes

Daimler invertirá en dos años 8.000 millones de euros en nuevas tecnologías de propulsión, incluyendo híbridos enchufables, eléctricos puros, pila de combustible de hidrógeno y motores convencionales optimizados. En mayor o menor grado, toda la gama Mercedes contará con estos avances.

Una vez que hemos conocido los planes para que toda la gama smart cuente con versión eléctrica, Daimler ha explicado sus ambiciosos planes para el futuro inmediato. Una inmensa cantidad de dinero se va a destinar a convertir la gama de Mercedes en una más limpia que la actual. Pocos fabricantes pueden permitirse el lujo de hacer tamaña inversión.

Además de los motores de combustión interna tradicionales, gasolina y diésel, Mercedes valora alternativas para sus modelos actuales y futuros, principalmente híbridos enchufables y eléctricos, y, en menor medida, pilas de combustible de hidrógeno. Desde la Clase A, hasta los camiones y autobuses con el logo de la estrella, es un plan ambicioso, sin duda.

Para empezar, los motores de gasolina empezarán a equipar filtros de partículas, como los diésel, para reducir el impacto ambiental de la inyección directa combinada con cilindradas apretadas. Llegarán en 2017, y según Daimler, será el primer fabricante en hacer esto. En los motores diésel esta tecnología es estándar desde hace tiempo.

Mercedes GLC 350e 4Matic

Otro avance a considerar será el uso de redes eléctricas a bordo de 48 voltios, el cuádruple de lo habitual, sin necesidad de recurrir a alto voltaje ni a sus complicaciones. Las mejoras se notarán en términos de rendimiento por partida doble, con más potencia disponible (p.e. turbos eléctricos), y un menor consumo de los alternadores.

La gama de híbridos enchufables va a seguir creciendo

Después de S 500 e, C 350 e, GLE 500 e y GLC 350 e, están por llegar los GLC Coupé 350 e y E 350 e. En 2017 se aumentará la autonomía eléctrica del S 500 e hasta los 50 kilómetros, gracias a un rediseño de las baterías y a una mejor gestión energética.

A partir de la Clase C, hacia arriba, esperamos que más modelos adopten esta solución. Su estatus de "coches de emisión cero" les permitirán circular en centros urbanos cerrados al tráfico de motores convencionales. Lejos de la ciudad, no hay problemas de autonomía gracias al uso de motores convencionales, como si fuesen híbridos de los de "toda la vida".

En cuanto a eléctricos puros, no solo se valoran las baterías de ión-litio -que experimentarán mejoras tecnológicas a medio plazo- sino que se complementarán con pilas de combustible de hidrógeno. Baste citar al GLC F-CELL, que tiene baterías eléctricas para el uso habitual, y se recarga con hidrógeno para viajes de largo recorrido, puede hacer 500 kilómetros según ciclo NEDC.

Pero Daimler lleva años haciendo experimentos con autobuses y camiones, y con ambas tecnologías, concretamente desde 2003. En la gama Citaro se cree que el 70% de los encargos serán de emisión cero, pero para el año 2030. Estos autobuses irán desplazando a los que usan gasóleo según se vayan retirando del servicio activo.

En los camiones ligeros también veremos soluciones eléctricas, Daimler lleva haciendo una prueba piloto con camiones Mitsubishi Fuso Canter E-CELL desde el año pasado. Cuentan con 150 CV de potencia y 650 Nm de par, suficientes para una masa máxima autorizada de seis toneladas. Las pruebas se han hecho en Portugal y Alemania con resultados satisfactorios para flotistas.

Por lo demás, Daimler no piensa solo en vehículos sino en soluciones de movilidad. También hablamos de infraestructura: cargadores eléctricos de enchufe y de recarga inductiva (incluso para el hogar), y colaboración para aumentar la infraestructura de repostaje de hidrógeno con la ayuda de otras empresas.

Car2go es otro negocio en el que Daimler se ha metido para dar movilidad en zonas urbanas, como ya sucede en Madrid con un pequeño ejército de smart fortwo electric drive que campan a sus anchas sin pagar estacionamiento, con costes de uso reducidos para quien necesita puntualmente usar un coche.

Hasta se ha pensado en darle destino a las baterías que empiecen a ser retiradas de vehículos que han cumplido su vida útil, recogiéndolas para usos secundarios, ya que aún seguirán siendo útiles aunque no sea en automoción. El fin último es el reciclaje, pero antes se reutilizarán, como para hacer de colchón para el sistema eléctrico, acumulando energía en tarifa valle, y liberándola en momentos de gran demanda exterior.

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