"Necesitamos los cinco sistemas de propulsión", el CEO de BMW lo tiene muy claro y yo estoy de acuerdo con él

Con todavía el suelo caliente tras la presentación de su nuevo y revolucionario coche eléctrico, el CEO de BMW, Oliver Zipse, lanza unas controvertidas declaraciones sobre la postura que Europa debe tomar con respecto a la movilidad del futuro. Cada vez son más las marcas que presionan a Bruselas para corregir el rumbo. La gran pregunta es ¿todavía estamos a tiempo? Zipse cree que no hay que limitarse a una sola forma de movilidad.

«Necesitamos los cinco sistemas de propulsión», ha declarado el máximo responsable del Grupo BMW a un medio alemán. Además del coche eléctrico, Oliver Zipse ve cuatro opciones complementarias, todas ellas consideradas «sumamente relevantes». En primer lugar, los motores diésel son cada vez más eficientes y podrían contribuir a la reducción de CO2 mediante, por ejemplo, el combustible HVO 100. En segundo lugar, las emisiones de los motores de gasolina también podrían y deberían reducirse aún más gracias a la electrificación parcial. En tercer lugar están los híbridos enchufables que permiten una conducción sin emisiones en el día a día.

Alemania lidera ahora la carrera eléctrica global

La última opción, la cuarta, es la más fantasiosa de todas; el hidrógeno. BMW sigue apostando firmemente por la pila de combustible, a pesar de que el mundo ha dejado muy claro que no está interesado. El hidrógeno es el elemento más abundante del mundo y del universo, pero es extremadamente costoso y complejo generarlo sin liberar a la atmósfera grandes cantidades de emisiones y sin requerir exagerados volúmenes de energía. A pesar de ello, en 2028, BMW sacará a la venta su primer coche de hidrógeno de producción en serie. El BMW iX5 Hydrogen que ya hemos visto en más de una ocasión.

Me llama la atención que Zipse haya declarado a los motores de combustión como aliados mecánicos apenas unos minutos después de declararles la guerra con el nuevo BMW iX3. La plataforma Neue Klasse que estrena el todocamino alemán está llamada a revolucionar el mercado eléctrico. Sus 800 voltios y su extremadamente alta eficiencia permiten al iX3 anunciar hasta 805 kilómetros de autonomía, aunque para ello tenga que hacer gala de una gran batería de iones de litio con 108,7 kWh de capacidad neta. Una de las pilas más grandes del momento.

A pesar de la contradicción estoy de acuerdo con el CEO de BMW en que Europa necesita ser flexible. Hay varias razones para ello. La primera es que la industria del automóvil en Europa representa un alto porcentaje de masa laboral. Millones de trabajadores se centran en la producción cercana y anexa al automóvil. Países como Alemania, España y Francia se sitúan entre los más poderosos del mundo en materia de infraestructura de producción. Debilitar el tejido empresarial supondrá la eliminación de millones de puestos de trabajo en una de las industrias más especializadas del mercado.

Tampoco hay que infravalorar el dinero que el automóvil deja en las arcas generales de Europa. Ya no solo es el precio del coche, sino la ganancia que deja en las marcas, en los fabricantes secundarios, en los bolsillos de los trabajadores y en todos los impuestos recaudados ya sea por matriculación o carburantes. No menos destacado es el dinero invertido en I+D. Ingentes cantidades de dinero que han hecho de Europa la región automovilística más avanzada del planeta durante más de un siglo. Hoy, China parece haber cogido el relevo.

Digo parece porque Europa, más concretamente Alemania, parece haberse puesto las pilas (literalmente). BMW con su nuevo iX3 y Mercedes con el nuevo GLC demuestran que el Viejo Continente vuelve a estar en la cresta de la ola. La tecnología presentada por las marcas alemanas en el Salón de Múnich -también podemos incluir a Volkswagen- resulta alentadora. No hace falta exportar de China una tecnología que también sabemos crear. El problema es que China si controla gran parte de la cadena de suministros necesarios para la producción de coches eléctricos. Especialmente, las baterías.

Seguimos dependiendo de las baterías chinas

Seis de las diez mayores empresas de baterías para vehículos eléctricos son chinas. CATL y BYD dominan el mercado con más del 60% de la energía suministrada. En el Top 10 no figura ni una sola empresa europea. Tras el descalabro de Northvolt, Europa está en los puestos de cola en producción de baterías. Cada vez hay más fábricas de baterías repartidas por el continente, pero la inmensa mayoría de ellas son chinas. Irremediablemente, Europa necesita de los suministros chinos para crear coches eléctricos, pero no para los térmicos.

China no invierte en el desarrollo de coches de combustión ya que sabe que Europa lleva años, décadas, de ventaja. La eficiencia de un motor de gasolina o diésel fabricado en Europa no tiene rival alguno. Solo los híbridos de Toyota demuestran un mayor grado de ahorro y eficiencia, aunque la experiencia de conducción dista unos cuantos niveles en agrado. Zipse tiene muy claro que se conseguirá reducir más la contaminación de las carreteras con las últimas evoluciones de los cinco sistemas mecánicos que si solo empleamos coches eléctricos.

Los coches eléctricos también suponen un impacto medioambiental severo, al menos durante su fase de creación. La contaminación generada queda cubierta por la vida útil de un producto que puede cargar su batería mediante fuentes de energía renovables, pero que nadie se engañe; también contaminan. Las baterías, y sobre todo los motores, emplean grandes cantidades de las denominadas 'tierras raras'. Compuestos extraños que en su gran mayoría no se encuentran en Europa o que la legislación medioambiental europea no permite explotar.

El coche eléctrico divide a la sociedad entre ricos y pobres

Sin embargo, si por algo me pongo del lado del CEO de BMW es porque creo que la exclusiva movilidad eléctrica va en contra de la libertad de movimientos de la sociedad. No hay que ser un negacionista del coche eléctrico para saber que su precio es más alto que el de un coche de gasolina. Europa quiere aplicar una política sin tener en cuenta las condiciones especiales de cada país. No es lo mismo Alemania que España. O igualamos la renta per capita de todos los habitantes de Europa o siempre habrá notables diferencias sociales.

Las encuestas demuestran que muchos conductores españoles y europeos quieren dar el salto a la movilidad eléctrica, pero la gran mayoría de ellos se ven impedidos por los precios de venta y por la imposibilidad de acceder a una toma de carga. Con una cada vez mayor infraestructura de carga pública disponible, se necesita acercar esos enchufes al público, a las casas. Se estima que el 70% de los coches españoles dormitan en la calle, lejos de un punto de carga donde poder recuperar energía. Nunca llegará a haber tantos puntos de carga como coches eléctricos. Al igual que no hay tantas gasolineras como coches.

El coche eléctrico puede dividir aún más a la sociedad en niveles sociales: quienes pueden permitirse un coche eléctrico y quienes no. Tampoco estoy a favor de los espacios de libres emisiones que permiten moverse a la población en función de ese estrato mecánico que nos divide. Si eres CERO o ECO tienes más ventajas. Si finalmente sale adelante la norma de 2035, cosa que pongo en serias dudas, querrá decir que muchos conductores con pocos ingresos no podrán cambiar de coche. Me temo que países como el nuestro, España, pueden acabar viviendo con un parque automovilístico con una edad media de más de 20 años. Puede que me quede corto.

Actualmente la edad media de los coches en España es de 16 años. La cifra crece rápidamente no por meras cuestiones de sentimentalismo hacia lo viejo, sino porque los conductores no pueden pagar las elevadas cantidades que hoy piden por un coche nuevo. El desequilibrio social es alarmante. Mientras que los centros, gentrificados en su mayoría, se inundan de coches de más de 40.000 euros, las periferias de las grandes ciudades se llenan de coches cada vez más viejos. Este es para mí el gran problema del coche eléctrico y de la movilidad verde que Europa ha ejecutado de una forma tan penosa.