La hoja de ruta de la Unión Europea con el coche eléctrico acelera el adiós a ciertos coches de siempre
La evolución de los tiempos, de las necesidades medioambientales y la tecnológica llevan a tener que dejar atrás un tipo de coche que hasta no hace mucho era muy querido en Europa.
La Unión Europea necesita coches eléctricos baratos. Necesita que se fabriquen, que los fabricantes vayan a todo tren en sus plantas (caso de Martorell o Landaben en el Grupo Volkswagen, o Figueruelas en el caso de Stellantis) y, para que se cumplan sus objetivos y ambiciones en su ruta hacia la neutralidad de carbono en 2050, que la ciudadanía los adopte.
Y esto no se consigue a base de decretazo ni por imposición legislativa, sino de manera orgánica. En cierto sentido, como pasó con los motores diésel: de no ser bien vistos cuando fueron apareciendo por el mercado, caso de los primeros diésel atmosféricos, hasta que se fue popularizando la adopción del motor turbodiésel, los que dominaron el mercado en varios países europeos (España siendo uno de ellos).
Un segmento entero podría cambiar por completo dentro de poco
De momento, la propuesta de la Comisión Europea, que en el futuro deberá ser adoptada tanto por el Parlamento Europeo como por el Consejo como instituciones de la UE con carácter legislativo, da un gran salto con los M1E. Lo que hasta no hace mucho conocíamos como E-Cars.
En vez de ser los M1E coches más parecidos a los Kei Cars japoneses como se preveía con la idea original de los E-Cars, la propuesta hace referencia a coches de hasta 4,2 metros de longitud. Esto engloba tanto a coches eléctricos de lo que tradicionalmente hemos denominado como urbanos o segmento A, así como utilitarios o segmento B. Esto, aunque no lo parezca, tiene varias repercusiones.
Electrificarse o morir
Es difícil, por no decir imposible, considerar un mercado europeo sin utilitarios, siendo ahora mismo la alternativa a un mercado dominado por SUV de tamaño compacto y mediano - en gran parte de los casos, modelos SUV que derivan de las mismas plataformas y/o chasis de utilitarios y compactos, fabricándose habitualmente en las mismas plantas (caso de los Peugeot 208 y 2008, los modelos de Stellantis que más se matriculan en España en la actualidad).
Pero, ¿en el caso de los urbanos? Por su propia concepción, filosofía y uso, muchos modelos que hemos conocido hasta ahora tienen dos opciones, y es blanco o negro: o se reconvierten a eléctricos, o desaparecen.
Los nuevos urbanos, todos BEV
Lo estamos viendo, sin ir más lejos, con el Hyundai i10: se ha renovado de cara a 2025, pero según entiende Motor.es de fuentes de la marca surcoreana, el modelo dejará de producirse a medida que el Hyundai Inster va tomando protagonismo dentro de la marca y como modelo ‘junior’ dentro de la gama Ioniq, con los IONIQ 5, IONIQ 6 e IONIQ 9, al que se sumará a mitad de 2026 el IONIQ 3 y el Staria EV que está en camino.
Si nos vamos al Grupo Volkswagen, el hueco que antaño podríamos ver ocupado por el Volkswagen Fox o el up! y sus gemelos (SEAT Mii y Skoda Citygo) lo ocupará la versión de producción del Volkswagen ID.Every1 que se fabricará en Lisboa. Este Volkswagen se situará por debajo en tamaño y precio del Volkswagen ID. Polo y el CUPRA Raval que se fabricarán en Martorell, así como de los ID. Cross y Skoda Epiq de Landaben.
Reconversión, nuevos tiempos y nuevos modelos
En el caso de Stellantis, hace tiempo que el hueco de urbanos directamente no existe, donde tenían el Peugeot 107 y el Citroën C1 que nacieron en aquella alianza con Toyota hace cerca de 20 años. En su lugar, hasta ahora han optado por el AMI, el Fiat Topolino y e Opel Rocks-e, dejando un hueco en el que esperan que crezca el Citroën ë-C3 así como el Fiat Grande Panda.
Todos estos, así como el Renault Twingo e-Tech que llegará al mercado en 2026 o los ya presentes Dongfeng Box y BYD Dolphin Surf (ninguno de ellos fabricándose en Europa por el momento, dato importante), confirman que el coche eminentemente urbano de gasolina sí va camino de ser cosa del pasado. Y, si se dan las condiciones, con los utilitarios puede acabar ocurriendo eso, pero si ocurre, sólo será si se produce un cambio orgánico.
Un pequeño nicho de mercado, literalmente
De todos modos, en España el segmento A es a día de hoy un nicho de mercado en sí. En el acumulado del año entre enero y noviembre, constituyen un 1,3% del total de matriculaciones, un descenso del 34,3% con respecto a las cifras del año pasado según los datos más recientes de Anfac. Esto se debe también al propio encarecimiento del mercado, pues se han desplazado hacia arriba lo justo para que, por precio, no convenzan tanto al público como lo puede hacer un Dacia Sandero o MG ZS, más espaciosos y con buen equipamiento de serie a un precio razonable y competitivo.