Volkswagen quiere arreglar el futuro con dos recetas que no podrían ser más distintas: mirar a España o sacrificar miles de trabajadores
El agresivo plan de recortes de su CEO Oliver Blume, que implicaría descartar hasta cuatro de sus fábricas en Alemania, necesita el visto bueno de varias partes en el Consejo de Supervisión que no ven con buenos ojos la pérdida de miles de puestos de empleo.
Los problemas financieros de Volkswagen a largo plazo continúan sin ver una solución clara, necesitando un ahorro de costes masivo para ganar margen operativo y margen de beneficio tras haberse desplomado a niveles que complican su hegemonía en Europa. De haber superado el 22% en 2022 y 2023, este margen operativo - vital para el desarrollo tecnológico - ha caído hasta el 8,9%, mientras que el margen ha caído del 7,9% de 2022 al 2,8%, la peor de los últimos diez años (incluso desde el escándalo del Dieselgate).
Los problemas son ya conocidos: uno es la presencia de marcas chinas que le han quitado la hegemonia en China (primero BYD y desde 2025 también Geely) y están comiendo tanto al grupo Volkswagen como al resto de marcas parte del pastel en Europa. A esto se suman los altos costes industriales de Alemania, siendo mucho más caro de fabricar allí que en España o en China - por otro lado están los aranceles de Estados Unidos a coches procedentes de Europa, aunque eso es más bien un problema para Porsche.
Volkswagen tiene la opción de ampliar sus jornadas laborales
En estos momentos, los trabajadores de las fábricas alemanas trabajan 35 horas semanales - esto es así desde que el sindicato IG Metall (donde se agrupa la gran mayoría de los trabajadores de Volkswagen) tuviera varias protestas multitudinarias en los años 80 y 90. Una de ellas, en la Alemania Occidental de 1984, bajo el lema ‘Más tiempo para vivir, amar y reír’.
También en el pasado se ha dado lugar a jornadas de trabajo más cortas: en concreto, en 1994 la cúpula de Volkswagen y los sindicatos acordaron un recorte de salario por una jornada de 28,8 horas y 4 días semanales para que el grupo, en mitad de una crisis de ventas, pudiera reestructurarse mejorar sus métodos de producción. Pero ahora su problema es otro: sobrecoste y sobrecapacidad de producción en varias de sus plantas, ya que hay más rivales en el mercado y sigue sin comprarse coches en Europa al mismo volumen que antes de la pandemia del covid-19.
Objetivo: reducir costes laborales
En Sajonia, su líder Michael Kretschmer ha abogado por la idea de cambiar la jornada de 35 a 40 horas semanales, al igual que ocurre en España - de hecho, en Mercedes-Benz se está tratando de presionar a los sindicatos para que se acuerde ampliar la jornada laboral por el mismo salario. En esta región es donde está la planta de Zwickau, una de las cuatro plantas que podrían dejar de funcionar al comienzo de la próxima década - y precisamente en la que se fabrica el CUPRA Born, así como el Audi Q4 e-tron y el Volkswagen ID.5.
Incluso si para Volkswagen ampliar las horas de trabajo podría reducir los costes laborales en un 13%, no parece ser suficiente para aliviar la presión procedente de China. Según el informe Harbour Report de Oliver Wyman, en Alemania cuesta 2.849 € por coche sólo en materia de empleados, mientras que ese mismo trabajo en España cuesta de media unos 822,78 € y en China apenas 514,35 € - aparte de que muchas fábricas chinas cuentan con un altísimo grado de automatización y robótica, un carro al que se están subiendo todos los fabricantes dado que hay muchos componentes comunes con los propios coches.
Costes mucho mayores que en China
Si la media en Europa por cada coche fabricado está en un coste de 2.832 €, las plantas amenazadas del grupo Volkswagen (Emden, Zwickau, Hannover y Neckarsulm) se sitúan en unos 6.490 € de costo por coche fabricado - aunque los datos internos del grupo lo sitúan más bien en unos 4.850 €. En China, este coste es de unos 1.078 € por vehículo, mientras que la media de salario por hora de los trabajadores es de 74 euros en los alemanes y apenas 12 en el caso de China. Además, cada trabajador opera de media en unos 29 coches según Volkswagen, mientras que en China podemos estar hablando de más de 51 coches por operario, según BILD.
Es posible que se llegue a un acuerdo en la próxima reunión del Consejo de Supervisión del grupo Volkswagen, prevista para este viernes 4 de septiembre. Una vez más, el CEO del grupo Oliver Blume tendrá que convencer tanto a accionistas como a representantes de los trabajadores para llevar adelante sus planes para salvaguardar el futuro del grupo a largo plazo.
Convencer a accionistas y representantes ante problemas de demanda
Y he aquí el motivo por el que Blume, en parte, tiene las manos atadas. De entrada, el estado de Baja Sajonia mantiene el 20% del accionariado del grupo (desde que se privatizó el grupo allá por 1960) y tiene potestad para vetar decisiones. También ha de convencer a los representantes de los trabajadores… y a las propias familias Porsche y Piëch, quienes cuentan con el liderazgo principal y quieren que el proceso de reestructuración sea lo más rápido posible, acorde con las ‘nuevas velocidades’ de la industria (además del 17% de Catar, quien adquirió una participación importante en 2009).
El problema sigue siendo, en esencia, de demanda: les sobra poder hacer un millón de coches más que antes y mantener eso cuesta un dinero que no reciben de vuelta. Una situación caótica cuando los trabajadores exigen mantener su trabajo en el lugar más caro de Europa con diferencia.
Fuente: Reuters