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Técnica F1Análisis técnico del Red Bull RB14: Newey en estado puro

En 2017, el primer fruto del nuevo reglamento resultó decepcionante a todos los niveles y sólo un intenso desarrollo pudo arreglar la temporada.

En esta ocasión, el RB14 cumple con todas las expectativas y promete ser un serio candidato al título mundial.

Cuando se desveló el Red Bull RB13 el 26 de febrero del año pasado, la decepción se apoderó de los aficionados y la prensa, que esperaban que Adrian Newey le hubiera dado una vuelta de tuerca adicional al nuevo reglamento, tal y como habían demostrado días antes Mercedes, Ferrari e, incluso, McLaren.

Muy al contrario, el coche anglo-austriaco apostaba por líneas muy minimalistas que ya en los test de pretemporada demostraron numerosas carencias a nivel de generación de carga aerodinámica. Para rematar la faena, el túnel de viento reveló una calibración errónea y, para cuando Red Bull quiso poner todo en su sitio, el campeonato ya discurría por las carreras europeas en plena primavera.

La decoración no es lo único que cambia en el Red Bull, que adopta una filosofía radicalmente distinta.

Es obvio que no se puede determinar la competitividad de un monoplaza sólo por sus líneas, pues una gran idea sólo es realmente efectiva si está bien ejecutada y eso únicamente podrá determinarlo la pista, que es la que debe refrendar los datos obtenidos en el túnel de viento. Pero, independientemente de eso, lo que es obvio es que los chicos de Adrian Newey se han puesto a trabajar en serio y han creado un monoplaza trabajado hasta el extremo.

Decoración provisional

Las imágenes difundidas en la mañana del lunes 19 de febrero por el equipo Red Bull nos han mostrado una librea muy llamativa, pero provisional para realizar un rodaje publicitario con un Aston Martin -patrocinador principal- en Silverstone. Ello también nos explica otro punto llamativo que puede apreciarse en las imágenes: el coche está muy desarrollado en elementos que, tradicionalmente, se muestran muy simplificados en las presentaciones.

Uno de ellos es el alerón delantero, que incluso porta un minúsculo flap Gurney (3) en el último de los seis planos secundarios que conforman dicho alerón, para mejorar la eficiencia del mismo a través de los vórtices generados a su espalda. En los endplates podemos observar varios aletines horizontales (en ambas caras) y la tradicional abertura en su unión con los planos secundarios (4) para agilizar la canalización del flujo aerodinámico en dirección al exterior de los neumáticos delanteros y, posteriormente, a la zona de los pontones.

Antes de llegar a eso, merece la pena destacar el ya tradicional morro abierto (1) con una evidente función refrigeradora, pero también aerodinámica, pues elimina una superficie de impacto directo con el aire. Los soportes del morro (2) también merecen la pena ser observados por su considerable tamaño con el ánimo de crear un canal controlado hacia los deflectores laterales instalados a la altura de la suspensión, pero lo que sin duda más llama la atención en comparación al resto de monoplazas, es la delgadez del cuerpo principal del morro (5), que exige un esfuerzo extra en cuanto a rigidez, pero como contrapartida aligera el conjunto, algo que cobra especial importancia este año como consecuencia de la llegada del Halo.

Suspensiones nada convencionales

Otro de los puntos a destacar en el RB14 es el de las suspensiones. En este caso señalamos dos elementos principalmente: el punto de anclaje exterior a la rueda (6) del pivote de los brazos superiores y la forma curvada de dichos brazos en su aproximación al chasis (7), sin duda buscando maximizar su eficiencia aerodinámica al máximo.

Otra de las medidas que buscan mejorar el rendimiento aerodinámico es la excepcional altura del anclaje del brazo superior anterior (8), que incluso se eleva unos milímetros sobre el nacimiento del morro para intentar interferir lo menos posible en el flujo aerodinámico proveniente del alerón delantero y que circula hacia la compleja zona intermedia.

Un laberinto

Las inmediaciones del cockpit suponen el mayor cambio con respecto al monoplaza de 2017, que no obstante fue adquiriendo complejidad con el paso de las carreras. Lo primero que llama la atención es el exiguo tamaño de las tomas de aire del motor y el resto de elementos internos del monoplaza, con los pontones y la toma superior (9) como protagonistas. Ello sin duda exigirá al motor Renault una eficiencia a nivel aerodinámico sobresaliente y, en caso de no ser así, podríamos ver como durante la temporada Red Bull rompe más motores que sus colegas de propulsor: McLaren y el equipo oficial de la marca francesa. Será interesante ver cómo resuelven esta zona ambas formaciones.

Independientemente de eso, se aprecia nuevamente el estilo Ferrari en el tratamiento de los pontones, que han sido acortados para permitir la instalación de diferentes aletines y deflectores (12) que, en cierto modo, encajonan la boca del pontón. En cuanto a los bargeboards (19) y los deflectores laterales (11), observamos la tradicional complejidad de una zona crucial para maximizar el buen funcionamiento de ambos extremos de los monoplazas, que comienzan y terminan en los respectivos alerones. Ninguno de ellos ofrece innovaciones reseñables, pero sí una minuciosidad y complejidad admirables.

Mucho espacio

A medida que avanzamos por la carrocería inferior, comprobamos cómo el lateral de los pontones huye del tradicional canal (undercut), para ensancharse en su base (13), algo que comenzó a explorar Adrian Newey con el cambio de reglamento de 2009, pero que se había perdido en los últimos años. Ahora, Newey vuelve a probar con algo similar, pero mucho más moldeado y cortado a la altura de la caja de cambios, dónde crea un enorme vacío en el suelo del coche (15), para minimizar el drag y maximizar la alimentación de la parte superior del difusor.

Otro de los elementos impropios de la presentación de un coche comentados al inicio del artículo es el grado de especialización del suelo (14), que presenta cortes, canales y demás elementos, por otra parte ya vistos en varios coches durante la temporada pasada y que buscan incrementar la eficiencia bajo el mismo, así como reducir las turbulencias provocadas por el neumático trasero y que corren el riesgo de afectar al difusor.

Trasera minimalista

Si en los dos tercios anteriores el RB14 es extraordinariamente complejo, en la parte final dicha tendencia cambia, pues el reglamento obliga a ello y ya no queda mucho margen para la realimentación del flujo aerodinámico al quedar poco coche por recorrer.

La aleta de tiburón (16) reduce su tamaño por exigencias de la normativa y destaca el soporte único (17) del alerón trasero, que contrasta con el doble utilizado por el Haas VF-18 o el Williams FW41. También obligada es la desaparición del monkey seat, que permite con ello una trasera más liviana y limpia que en 2017. En cuanto al alerón trasero, poco que comentar, excepto que se trata de una configuración de media/alta carga, apropiada para circuitos como el de Silverstone, en el que hoy mismo Daniel Ricciardo ha estrenado el monoplaza para completar el acto promocional anteriormente comentado.

Si el Red Bull RB14 será rápido o no, habrá que verlo en las próximas semanas y, sobre todo, en las primeras carreras de la temporada. Pero no cabe duda de que Adrian Newey habrá obligado a sus colegas de otros equipos a estudiar con detenimiento las imágenes difundidas hoy por la marca austriaca, por si fuera necesario comenzar a realizar simulaciones por ordenador de cara a implementar algunas de esas soluciones en sus respectivos coches durante los próximos meses. Una cosa está clara: Red Bull va a por todas, desechando probaturas alternativas y buscando la excelencia en un camino ya iniciado en 2017 por Mercedes y Ferrari. Prometen mucha batalla.

Fotos: Red Bull Content Pool

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  • Comentario de Ferrari50
    19/02/2018 (18:48)

    Ferrari50

    "Newey en estado puro??. Dónde ha estado estos años??."

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