Virutas F1El charco verde

De otro charco verde, uno instalado en el municipio de Silverstone, han salido por la puerta siete personajes que se han comido unos bivalvos que les han sentado solo regular. Encabezados por el prometedor Eric Blandin, se sumaron a la comitiva finiquitaría otros seis monaguillos procedentes de los departamentos de diseño y aerodinámica.

Muchos ven un corte en el dedo de los que tan solo requieren una tirita y otros observan una herida de abundante hemorragia y graves consecuencias hematológicas. La realidad suele habitar, como siempre, en una zona intermedia entre ambos escenarios, y las consecuencias y razones de la jugada requieren de cierta explicación.

Por errores de gestión se esfumaron alrededor de 40 puntos. Williams y Racing Bulls podían estar por detrás… y están por delante

Las motivaciones exactas de Lawrence Stroll para hacer crecer la escudería que compró al hindú Vijay Mallya nunca estuvieron del todo claras. Hay quien piensa que ante la negativa de las grandes escuderías para fichar a su hijo Lance, montó una en la que pudiera triunfar, algo que de momento no ha ocurrido.

Otros opinan que fue para darse pisto mediático y hacer subir las acciones de la ruinosa marca de deportivos Aston Martin que se quedó en propiedad. Tras la tercera puerta de nuestro concurso está el querer elevar su valor como formación, inspirado por su muy amigo Toto Wolff, para darle el pase como cuando en la burbuja inmobiliaria se vendían pisos antes de habitarlos con un buen fajo de jurdeles como beneficio.

Cuando se quedó con los chirimbolos de Force India y trocó su nombre por el poco inspirador Racing Point, la formación no dejó de ser lo que era: un equipo medianero. Con una sede pequeña, sin túnel de viento propio, una estructura humana limitada y personal dignísimo pero insuficiente para plantar cara a los de arriba, no irían demasiado lejos. La solución era relativamente sencilla: lluvia de millones.

El dinero no compra victorias, pero te compra oportunidades, y Lawrence Strulovich se hipotecó para crear un equipo de los grandes en busca de ellas. Desde que le entregaron las llaves el 16 de agosto de 2018, solo llegó una solitaria victoria en Shakir 2020 de manos de Checo Pérez, pero ninguna más, los sorprendentes pódiums de 2023 fueron flor de un día, y el equipo se encuentra en una incómoda séptima plaza a falta de tres carreras para el final de la presente temporada. Esta incomodidad reside en que el año pasado acabaron quintos, así que no sería errado decir que cual caracol en espejo, subieron un escalón hace un par de años para bajar dos. A estas alturas deberían estar en el grupo de la muerte, y andan peleando por entrar en la zona de puntos.

El propio Lawrence Stroll ya ha salido a dar un baño de linimento Sloan a su gente al afirmar que se trata de un viaje de diez años. De ser así, le quedan tres para ver qué ocurre en 2028 y la color que tiene todo no es como para tirar cohetes. Los títulos salen del acúmulo de victorias, estas llegan con buenos coches, y los monoplazas brillantes salen de equipos eficientes. Huelga afirmar que Aston Martin no se ha caracterizado por serlo.

Los ingredientes son los adecuados, dineros tienen, la receta es válida pero el potaje está mal cocinado. Una prueba de ello, menor pero significativa, es que son los últimos en la tabla DHL de pitstops. Los coches verdes, o más bien sus mecánicos, son los últimos en la tabla clasificatoria de las paradas en boxes. Todos los demás, los nueve equipos restantes, sustituyen sus ruedas en menos tiempo.

Nadie gana carreras en los boxes, pero sí las pierde, y en el caso de Aston Martin, refleja el muestrario de oportunidades perdidas. En Bahréin, cuando apenas se desperezaba el campeonato, Fernando Alonso se encontró con una columna de dirección rebelde. El volante no se ajustaba bien y apenas pudo completar un par de giros en los entrenamientos libres. Mal empezamos.

Lo que parecía un incidente aislado se tornó en patrón. En Shanghái, apenas unas curvas tras apagarse el semáforo, Alonso sufrió un fallo en los frenos que lo dejó fuera de carrera. El mismo desenlace amargo se repitió en Mónaco, donde una avería técnica selló otra retirada prematura, esta vez en uno de los escenarios más icónicos del calendario y barrio del bicampeón. Pero el problema no era solo mecánico.

En Silverstone, casa espiritual de la escudería, la decisión de dividir estrategias entre sus dos pilotos derivó en una nueva gotera. Mientras Lance Stroll avanzó diez puestos desde su salida en parrilla, Alonso, que había salido séptimo, cayó hasta la novena posición: perdió dos. La queja por radio, directa y sin filtro, lo resumió todo: «Es increíble cómo nunca acertáis conmigo». Una estrategia mal medida arruinó lo que pudo haber sido una cosecha mayor a seiscientos metros mal contados de la sede del equipo.

En Spa se vivió el punto de inflexión técnico de la temporada. La escudería estrenó un paquete de actualizaciones que, lejos de catapultar a los AMR25 hacia adelante, los condenó al fondo del pelotón. Alonso no tardó en verbalizar lo que ya se sospechaba: varias de las piezas nuevas, diseñadas con mimo y validadas en el túnel de viento, no funcionaron en pista. El desajuste costó más puntos.

En Zandvoort, tras un inicio prometedor, Alonso cayó en tráfico tras su primera parada. La frase «os habéis olvidado de mí» debió caer como un piano del Correcaminos sobre los estrategas, con un Stroll, que partía desde el fondo de la parrilla, acabó por delante.

Monza fue un doble mazazo. Primero para Alonso, que sufrió una rotura de suspensión delantera derecha, un fallo tan extraño como doloroso. El equipo lo achacó a la grava golpeando un componente expuesto, como si la mala suerte hubiera aprendido ingeniería. Más tarde, Stroll quedó atrapado en boxes durante más de 16 segundos.

En Singapur, el circuito más tortuoso y menos permisivo para los errores, Alonso volvió a sufrir una parada lenta. Esta vez fueron 9,2 eternos segundos en una pista en la que recuperarse es casi imposible. Aunque logró entrar en la zona de puntos, el mal ya estaba hecho. Otra vez una parada que no estuvo a la altura, otra vez la frustración resonando por la radio.

Todos estos desatinos han hecho perder una pimporrá de puntos al verdeteam. El fallo en los frenos de Alonso costó 8 puntos, la suspensión rota de Monza fueron 6, la avería de Mónaco otros tantos, o el error estratégico de Silverstone 4. Con la parada de 16 segundos de Stroll en Monza se evaporaron 4 puntos, la confusa estrategia de Zandvoort con el asturiano llevaron a desperdiciar 3 puntos, las actualizaciones fallidas de Spa impidieron acumular al menos 5 puntos, la parada lenta de ALO en Singapur costó otros dos más… Al final, por errores de gestión se esfumaron alrededor de 40 puntos. Williams y Racing Bulls podían estar por detrás… y están por delante.

La responsabilidad de esta palmatoria es mixta. En la cuenta sale que el 60 % se debieron a errores operativos o estratégicos, y el 40 % restante ha sido achacable a la falta de fiabilidad mecánica. Que los fallos se concentren en Alonso justifica al de Oviedo cuando deja en el aire frases como «teníamos el peor coche y no pasó nada», «con el noveno coche hemos sumado dos puntos», «la próxima vez vendremos con un coche diseñado por Adrian Newey, esperemos no ser tan lentos», o «no puedo ser del todo sincero… Pero todos mejoran bastante».

Si a esto se añade que el monoplaza no es competitivo ni en rectas, ni en curvas rápidas, ni en lentas con tracción a baja velocidad. No es bueno en ninguna situación, y es de los cuatro motorizados por Mercedes, el que peores resultados recauda. No es necesario recordar que ese mismo motor es el que impulsa al líder en la tabla de pilotos, y el mismo que proporcionó el título de constructores a McLaren a seis carreras del final de la temporada.

Los equipos grandes no solo llegan a lo más alto por acumular puntos, sino por no perderlos, y eso se define con una palabra sencilla: eficiencia. Puede que Adrian Newey sea capaz de diseñar un coche excelente el año próximo. Es posible que Honda dé con una tecla mágica y deje por tontos al resto. Es posible que el piloto que se acerca al medio siglo de edad siga rindiendo como cuando ganaba carreras. Pero un equipo que no es eficiente puede tirar por la borda todo eso.

La escudería Aston Martin necesita mejorar al equipo Aston Martin si quiere comerse el fruto de esa colonia de bivalvos que hay en el fondo de su verde charca; esos que dicen ser de un sabor exquisito. La expulsión de los-siete-que-no-eran-magníficos forma parte del necesario proceso de mejora interno, y ya se zamparon las almejas chungas, que las buenas siguen ahí abajo. Las exquisiteces hay que cultivarlas, y Lawrence Stroll tiene un buen rastrillo. Ha de seguir rastrillando, pero mejor.

Fotos: Aston Martin F1