Cowell cambia las reglas de Aston Martin con un nuevo enfoque en el desarrollo de sus coches de F1

Más allá de otras cuestiones, si Aston Martin quería aspirar a algo grande en 2026, lo primero que tenía que solucionar eran sus crónicos problemas de desarrollo. No en vano, en las dos últimas temporadas había sufrido un retroceso enorme durante el campeonato a consecuencia de numerosas evoluciones que no habían funcionado.

Este año, sin embargo, la situación ha cambiado radicalmente y, de hecho, Aston Martin ha pasado de cerrar la parrilla a competir por alcanzar el quinto puesto del campeonato de constructores. Pero no es casualidad, sino producto de un cambio de enfoque a la hora de trabajar en el desarrollo de los monoplazas.

«La alegría del informe posterior a Imola fue maravillosa»

La revolución interna de Cowell

Andy Cowell tuvo muy claro, cuando se incorporó a su puesto como CEO en octubre de 2024, que lo primero que había que solventar eran los problemas del equipo con el desarrollo del monoplaza. En primer lugar, tomó la decisión de cesar a Dan Fallows como director técnico para, a continuación, establecer una tasa mínima de acierto que los ingenieros debían cumplir.

Además, simplificó la cadena de mando y modificó ciertos hábitos de trabajo para contribuir a una mayor fluidez y eficiencia. Finalmente, llegó el momento de estrenar el nuevo túnel de viento, la herramienta clave que debía completar el proceso.

Todo ello se ha afrontado con un axioma por encima de todo: «Más despacio, pero seguro». A consecuencia de ello, el túnel de viento tardó más de lo previsto en estar calibrado y las actualizaciones del coche de esta temporada tardaron también más en llegar. Pero el tiempo ha demostrado que mereció la pena.

Tres en uno

Ahora, Aston Martin es un equipo muy diferente al de temporadas pasadas. Atrás quedan los tiempos en los que la prioridad era desarrollar rápido y sin descanso. Actualmente, la prioridad es ser eficaz y mejorar, aunque el resultado final tenga que esperar un poco más.

Algo que Cowell considera fundamental en la era de la simulación y la limitación de test en circuito, ya que las variables son numerosas y, por tanto, también las opciones de cometer errores.

«Cuando pilotas el coche en pista, a tamaño real, salta, se mueve sobre distintas rugosidades del asfalto. En cambio, un túnel de viento tiene una cinta con una superficie fija y se mueve de forma muy controlada. No hay pianos en un túnel de viento, y la velocidad a la que se puede mover el modelo está regulada por la FIA», ilustra Andy Cowell.

«Además, el flujo de aire es completamente recto, sin viento de cola ni lateral, y todo se realiza sobre un modelo que es un 60 % del tamaño real», añade, dejando claro lo complicado que es interpretar los datos para trasladarlos a la pista con fiabilidad.

Más análisis, más preguntas

Por esa razón, Cowell ha priorizado la sincronización entre túnel de viento, CFD (simulación computacional) y el circuito. Y más teniendo en cuenta que Aston Martin ha tenido que cambiar al nuevo túnel de viento con la temporada ya comenzada.

«Si durante mucho tiempo has usado el mismo túnel, la misma forma de evaluar en pista y las mismas herramientas CFD, te acostumbras a cómo interactúan esas tres áreas. Si de repente mejoras la claridad de la herramienta intermedia —el túnel— eso afecta tanto a la pista como a la CFD», explica el ingeniero británico.

«Actualmente, aprovechamos cada sesión como una oportunidad para preguntarnos: ¿cómo podemos recopilar más datos? Y se trata más de recopilar datos de calidad que de sumar puntos, porque sabemos que si logramos alinear bien esos tres mundos [entorno real, túnel de viento y CFD], el desarrollo de futuros coches será mucho más eficiente y reduciremos el riesgo de quedarnos atrás», añade Cowell.

En los últimos meses, Aston Martin ha puesto mucho énfasis en completar la transición al nuevo túnel de viento y las nuevas metodologías de trabajo de forma fluida, de forma que el principal beneficio llegue a través del coche de 2026.

«Cambiar la metodología para analizar el coche en pista no es algo que ocurra de la noche a la mañana. Y lo mismo ocurre con las mejoras en CFD: tampoco pasan de un día para otro. Por supuesto, el desarrollo del coche de 2026 ya se está llevando a cabo con estas nuevas herramientas», apunta Cowell.

«Sí, estamos desarrollando el coche de 2026, y eso ocurre tanto en el túnel de viento como en la CFD. Ese viaje también nos está aportando aprendizajes muy valiosos», reitera.

Imola elevó la moral del equipo

El primer gran resultado del trabajo realizado durante el invierno y los primeros meses de 2025 fue el paquete aerodinámico de Imola, que transformó por completo la competitividad de Aston Martin. Cowell admite que aquel momento supuso un gran impulso moral para el equipo, así como la confirmación de que se estaban haciendo las cosas bien.

«El año pasado ganamos el campeonato en cuanto a número de mejoras, lo que significa que el esfuerzo de todos fue enorme. Si no se obtiene la recompensa de mejorar el tiempo de vuelta, no es una buena posición. No es bueno para la moral», reconoce.

«Así que esperar hasta Imola fue importante para asegurarnos de que todo estuviera en orden. Estábamos listos para partir. La alegría del informe posterior a Imola fue maravillosa, y ahora solamente necesitamos seguir construyendo sobre esa base para 2026 y los años venideros», amplía Cowell.

Pensando en 2026

Ahora, con más de la mitad de la temporada 2025 ya cumplida, Aston Martin ya trabaja íntegramente pensando en 2026, momento en el cual la transformación del equipo será completa y habrá que cumplir las expectativas.

«Se trata de crear una máquina de innovación creativa, divertida y caótica donde todo vale», expone un Cowell que no quiere ingenieros y diseñadores cohibidos o temerosos. «Pero luego le preguntas al ingeniero o al aerodinamista qué se necesita para demostrarlo, para tomar una idea, hacer un experimento y llegar a la conclusión de que hará que el coche sea más rápido y que, aun así, terminará la carrera».

«¿Cuáles son los pasos de ese proceso de validación? Y no es la misma persona en todo momento. Son diferentes departamentos e ingenieros a lo largo de todo el proceso. Se trata de definir eso para que todos sepan cuáles son sus responsabilidades, cuál es su parte del proceso, y asegurarnos de que sea claro y conciso, para que así puedan profundizar en sus conocimientos».

«Ese es el trabajo que hemos estado intentando hacer. Dio sus frutos este año con la actualización de Imola y debería dar sus frutos en futuras actualizaciones. No vamos a escatimar en gastos y vamos a encontrar la manera de hacerlo en un plazo competitivo, pero sin sacrificar la calidad», concluye Cowell.

Fuente: Motorsport.com