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Técnica F1Día 2: análisis técnico de los test de F1 en Barcelona

En el resumen de lo visto en la segunda jornada de entrenamientos, destacamos elementos de Racing Point y Renault.

Además, nos fijamos en el cambio reglamentario que afecta al DRS y los sistema de análisis aerodinámico utilizados por los equipos.

Sigue la actividad en el Circuit de Barcelona-Catalunya, con nueve equipos acumulando kilómetros y conocimientos sobre sus nuevos monoplazas, pero con Williams aún sin hacer acto de presencia. El equipo británico espera hacer su debut en la tercera jornada, mostrando finalmente su nuevo monoplaza: el FW42.

Mientras llega ese momento, en Motor.es seguimos analizando las novedades técnicas más relevantes de esta pretemporada 2019, fijándonos en la segunda jornada en algunos elementos de Racing Point y Renault. Adicionalmente, comentaremos las novedades reglamentarias que afectan al DRS, que le está ocasionando más problemas de los debidos al equipo francés, que incluso ha sufrido una rotura en la sesión matinal, enviando a Daniel Ricciardo fuera de la pista. Finalmente, nos fijaremos en los métodos que los equipos tienen para evaluar el funcionamiento de la aerodinámica.

Racing Point

A las novedades vistas en la primera jornada, en esta ocasión sumamos las modificaciones implementadas en el bargeboard del RP19, primer monoplaza de la era Racing Point tras la compra de Force India.

La filosofía es similar a la iniciada en el Gran Premio de Singapur de 2018, pero algunos elementos se han visto modificados. Empezando por la parte más adelantada, el perfil de unión al chasis (1-verde) ha sido estrechado y modificado en su forma final, ya que el nuevo reglamento permite un avance de 10 centímetros hacia las suspensiones delanteras. Como consecuencia directa de ello, los elementos en forma de sierra que le preceden (4), aumentan de siete a ocho.

Estos dientes de sierra interactúan directamente con los dos perfiles finales previos al deflector lateral, que también han cambiado con respecto a 2018. Del elemento único se ha pasado a uno doble (2-amarillo), con la pieza inferior (3-azul) curvada hacia el exterior. Todo este conjunto recibe el aire proveniente del alerón delantero y el canal inferior del morro, distribuyéndolo hacia la parte baja del suelo por un lado y los pontones por otro.

Además, Racing Point está evolucionando las llantas, con la delantera (izquierda) formando un doble anillo para favorecer la circulación del aire y, como consecuencia de ello, la refrigeración de frenos. Atrás (derecha), se adopta un diseño inspirado en Red Bull, con múltiples canales que funcionan a modo de ventilador para favorecer la refrigeración de los frenos y minimizar el sobrecalentamiento de los neumáticos.

Renault

El equipo francés fue otro de los que no mostró todo el potencial de su nuevo monoplaza y, en esta ocasión, nos fijaremos en tres elementos concretos. El primero de ellos es el aletín (6) incorporado al al doble pilar central del alerón trasero, que es más alargado de lo habitual y termina curvándose en sus extremos. Con él, Renault intenta generar más carga aerodinámica.

También observamos como el alerón trasero incorpora los habituales perfiles suspendidos en el endplate, pero las pestañas que unen ambas mitades están curvadas hacia arriba (5) para impulsar el flujo aerodinámico hacia el plano principal. Finalmente, vemos como la suspensión delantera utiliza el sistema de rótula en el trapecio superior (7-rojo), atrasando además su eje con respecto al del tren delantero.

Un DRS más efectivo

Una de las medidas que se han adoptado esta temporada para favorecer los adelantamientos, además de modificar los alerones, es el incremento de la apertura del DRS en 20 milímetros, lo que propicia una reducción de la resistencia al avance que creará el alerón más grande, así como la necesidad de que el mecanismo sea más grande y resistente. Algo que a Renault le ha dado problemas en las dos jornadas de test, llegando incluso Daniel Ricciardo a sufrir un accidente por la mañana al romperse el flap.

Parafina y sensores

Una práctica habitual en los equipos durante la pretemporada -y siempre que se introducen novedades durante los Grandes Premios- es el uso de diversos sistemas con los que comprobar que los datos recabados en la simulación de las fábricas se corresponden con los reales recogidos en el circuito.

Para ello se utilizan dos sistemas principalmente: la parafina y las parrillas de sensores. La primera permite comprobar visualmente el recorrido y comportamiento del flujo aerodinámico por la carrocería. Los mecánicos rocían el coche en el garaje y, posteriormente, el piloto recorre el circuito a velocidad controlada para crear la estela de aire.

Las parrillas cuentan con múltiples sensores que recopilan información sobre el comportamiento del flujo aerodinámico en la zona en cuestión, generalmente delante de las ruedas delanteras o sobre los pontones.

Fotos: Motor.es

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