Opinión El juicio a McLaren-Renault se celebra los domingos

  • El Gran Premio de Australia marca un año más el comienzo de una temporada que será crucial para el futuro de McLaren.
  • La llegada del motor Renault ha llenado de esperanza al equipo de Woking, pero elimina el colchón de seguridad de Honda y añade presión por obtener resultados.

El martirio que ha supuesto para McLaren la asociación con Honda ha sumido al equipo en una espiral de frustración que no tiene precedentes similares en las últimas décadas de la Fórmula 1. Pero todo en la vida tiene su parte positiva y no podemos negar que al equipo de Woking le ha permitido disimular notables carencias a todos los niveles que, bajo la dirección deportiva de Eric Boullier, se han ido subsanando progresivamente a través de una reestructuración del equipo que ya ha llegado a su fin.

Por tanto, McLaren llega a su primer año con Renault como suministrador en la mejor forma posible, pero sin Honda como escudo protector ante las críticas, pues ya no será posible culpar al motor de los males del monoplaza. Si el motor rompe mientras Red Bull y Renault terminan carreras, la culpa no será de los franceses. Si sus compañeros de propulsor consiguen mejores resultados, la responsabilidad recaerá única y exclusivamente en el personal de Woking. Pero, ¿cómo determinar si los sacrificios derivados de la llegada de Renault han compensado?

Tras una pretemporada más complicada de interpretar que en años anteriores, la mayoría de los analistas han determinado que McLaren seguirá lejos de los tres equipos dominadores de las últimas temporadas: Mercedes, Ferrari y Red Bull (desde la introducción de los motores híbridos V6 turbo el resto de equipos ha conseguido únicamente 22 podios de los 237 posibles).

Así pues, si nos situamos en un escenario realista en el que McLaren comenzaría la temporada disputando el liderazgo del grupo intermedio de la parrilla, Fernando Alonso y Stoffel Vandoorne aspirarían el próximo sábado a situarse entre el séptimo y el duodécimo puesto en parrilla. En la práctica, la mejoría con respecto a la época de Honda no sería excesivamente palpable, pues los de Woking han acostumbrado a rondar esas posiciones durante las clasificaciones de los últimos tres años, especialmente en 2016 y a finales del año pasado. Entonces, ¿era necesario el cambio a Renault?, se preguntarán muchos.

El nuevo McLaren MCL33 debe servir de punto de inflexión para un equipo que lleva demasiado tiempo lejos de la cabeza.

Es más que probable que un considerable número de aficionados se sienta decepcionado tras la jornada del próximo sábado en el circuito de Albert Park pero, en realidad, la medida del cambio de motor no va a ser tan palpable este año durante las sesiones de clasificación como lo será en carrera.

No en pocas ocasiones hemos podido ver como Fernando Alonso -y en menor medida Jenson Button y Stoffel Vandoorne- accedieron a la Q3 o estuvieron cerca de hacerlo durante la etapa con el motor Honda a su espalda. Ello ocurrió en muchas menos ocasiones de lo que el coche merecía como consecuencia de innumerables cambios de motor y sus consiguientes sanciones, pero el potencial estaba ahí habitualmente.

En un escenario cercano al ideal como es el de la clasificación, la potencia del motor es menos determinante

El problema llegaba al día siguiente, a la hora de defender esa posición en la carrera. En un escenario cercano al ideal como es el de la clasificación, con poco combustible, neumáticos nuevos, baterías cargadas al máximo, sin rivales que se aprovechen del DRS o del rebufo creado por el monoplaza rival, la potencia del motor es menos determinante.

En cambio, cuando se apagan los semáforos el domingo, la situación se complicaba para los pilotos de McLaren, que se veían incapaces de defender posición, mucho menos de atacar la de los rivales situados delante. Salvo que se produjeran incidentes o se tratara de un circuito de máxima carga aerodinámica como Mónaco, Hungría o Singapur, la película se repetía cada domingo y los monoplazas de Woking comenzaban a perder posiciones irremediablemente hasta terminar fuera de los puntos (o de carrera si el coche no aguantaba).

Por tanto, quien espere una mejoría inmediata y palpable que se presente en forma de gran resultado en parrilla gracias al motor Renault, que lo olvide. No habrá grandes titulares y, si eso sucede, será en gran medida como consecuencia de un chasis y una aerodinámica merecedores de ello. En cambio, será el domingo, en el momento en el que Fernando Alonso y Stoffel Vandoorne deban defender lo conseguido el día anterior, cuando realmente McLaren comenzará a apreciar la ventaja de contar con un motor que, si bien sigue sin ser el mejor, al menos permite competir.

Grandes Premios de baja carga aerodinámica como el de Italia han sido un calvario para McLaren en los últimos años. 

Lo que McLaren busca con sus socios franceses no es dar un salto de calidad los sábados, sino poder formar parte de la lucha de cada domingo y obtener recompensa de ello tras ver la bandera a cuadros. De ese modo los puntos deberían ser la tónica habitual y no un regalo inesperado que, si el equipo ha hecho bien su trabajo, pasará a ser un podio o, quién sabe, quizá algo más. Seguramente no sea lo que gran parte de la afición espera, pero sin duda es un buen comienzo sobre el que, de una vez por todas, empezar a crecer y volver a la normalidad de un equipo que lleva demasiado tiempo fuera de su hábitat natural.

Fotos: McLaren F1

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  • Comentario de Marcos Truchado
    20/03/2018 (13:44)

    Marcos Truchado

    "Pues ahora que lo dices pensándolo bien tienes razón!, cuanta más carga menos agarre tienen que gestionar los neumáticos. Gracias!, tus explicaciones han sido muy útiles."

  • Comentario de David Plaza
    20/03/2018 (13:39)

    David Plaza

    "Hola Marcos, Por regla general, es cierto que la carga aerodinámica genera resistencia al avance como contrapartida, lo que ocurre es que hay modos de generarla minimizando dicho drag. Además, existen determinados elementos con los que esa balanza se desequilibra muy a favor de la carga como el difusor, esa es una de las razones por las que es tan importante en el rendimiento de un monoplaza. Efectivamente, los equipos con motores más potentes suelen utilizar ángulos de alerón trasero más acusados porque compensan ese extra de resistencia al avance con el motor. O, por el contrario, se mueven en niveles similares ganando velocidad punta en recta con respecto a los demás. En el caso concreto de McLaren, Tim Goss (director técnico) lo explicó aquí: https://www.motor.es/formula-1/mclaren-f1-coche-manejable-o-coche-rapido-201843443.html. En cuanto a los neumáticos, generalmente es al contrario. Cuanto menos carga, más deslizamiento y estrés para el neumático. Más debe compensar la falta de agarre aerodinámico con el mecánico proporcinado por el neumático y, por tanto, mayor degradación. Por lo general (aunque depende de más factores), cuanto más agarre genera el coche, más sencillo es gestionar los neumáticos, tanto a nivel de temperatura como de degradación. Espero haber resuelto tus dudas, ¡saludos!"

  • Comentario de David Plaza
    20/03/2018 (13:39)

    David Plaza

    "Hola Marcos, Por regla general, es cierto que la carga aerodinámica genera resistencia al avance como contrapartida, lo que ocurre es que hay modos de generarla minimizando dicho drag. Además, existen determinados elementos con los que esa balanza se desequilibra muy a favor de la carga, como el difusor. Esa es una de las razones por las que es tan importante en el rendimiento de un monoplaza. Efectivamente, los equipos con motores más potentes suelen utilizar ángulos de alerón trasero más acusados porque compensan ese extra de resistencia al avance con la potencia. O, por el contrario, se mueven en niveles similares ganando velocidad punta en recta con respecto a los demás. En el caso concreto de McLaren, Tim Goss (director técnico) lo explicó aquí: https://www.motor.es/formula-1/mclaren-f1-coche-manejable-o-coche-rapido-201843443.html. En cuanto a los neumáticos, generalmente es al contrario. Cuanto menos carga, más deslizamiento y estrés para el neumático. Debe compensar la falta de agarre aerodinámico con el mecánico proporcionado por el neumático y, por tanto, se produce mayor degradación. Por lo general (aunque depende de más factores), cuanto más agarre genera el coche, más sencillo es gestionar los neumáticos, tanto a nivel de temperatura como de degradación. Espero haber resuelto tus dudas, ¡saludos!"

  • Comentario de Marcos Truchado
    20/03/2018 (11:25)

    Marcos Truchado

    "David, a ver si puedes aclararme una duda por favor, estoy seguro (por los anásis técnicos tuyos que he leído) que sabes muchísimo más que yo de estos temas. Cuando hablamos de una carga aerodinámica grande, el coche se pega más al asfalto debido a "los kilos de más" que dicha carga hacen que el coche ejerza contra el suelo (se habla de que uno de estos coches puede ir boca abajo y a cierta velocidad no se despegaría del techo). Pero ¿una carga mayor no implicaría mayor resistencia contra el aire y por lo tanto la potencia del motor acabaría siendo un factor más determinante?. Es decir, si una escudería sabe que tiene 50cv extra, puede aprovecharlos en "cargar" más el coche que sus rivales, así tiene mejor paso por curva ¿y en recta?, pues como tiene 50cv más, aun teniendo más carga la velocidad que lleva es igual a la de sus rivales con algo menos de carga ¿correcto? Es algo que creo que concuerda con que muchas veces decían que McLaren salía con "menos ala" que el resto para compensar en rectas su deficiencia de potencia, compromentiendo en las curvas la falta de "peso" para ofrecer mejor agarre. Por otro lado ¿una mayor carga no implica también una mayor degradación de los neumáticos? Gracias de antemano por las respuestas."

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