GP EspañaPrevio técnico: así es el circuito de Montmeló
Llega el segundo Gran Premio en terreno europeo y con él una considerable cantidad de novedades en los monoplazas con las que muchos equipos esperan mejorar su situación. Lo hace, además, en uno de los circuitos más exigentes del calendario.
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Publicado: 07/05/2019 12:30
El Gran Premio de España se celebra en el circuito catalán situado en Montmeló desde 1991 y siempre ha supuesto un gran reto para ingenieros y pilotos, ya que cuenta con todos los ingredientes para ser considerado un laboratorio implacable en el que todos los aspectos técnicos se ponen a prueba.
No en vano, es el emplazamiento más utilizado en los test de pretemporada desde hace lustros y no sólo por estar ubicado en España y contar con un invierno más benigno que el de otros circuitos tradicionalmente visitados en el pasado como Silverstone o Imola. Su trazado es uno de los más completos y exigentes, permitiendo a pilotos e ingenieros analizar sus monoplazas desde todos los ángulos.
Primer sector muy aerodinámico
El primer tercio del circuito comprende, sobre todo, curvas de radio largo en las que la eficiencia aerodinámica lo es todo. Y la que destaca por encima de todo es la curva Renault, la número 3, en la que los monoplazas pasan casi cuatro segundos girando a más de 200km/h sostenidos por la carga aerodinámica que el coche es capaz de generar. Además de contar con un coche muy estable, es necesario controlar el subviraje, que puede hacer perder mucho tiempo en este tramo.
Las curvas 1 y 2 también exigen un buen nivel de carga aerodinámica, por lo que este primer sector es un claro indicativo de qué monoplazas son más eficientes en este sentido, ya que no se trata de aumentar la incidencia de los alerones para mejorar el agarre, sino de conseguir un equilibrio que permita mantener niveles competitivos de velocidad punta en las rectas del circuito.
El segundo sector, el más completo
Tras la parte final de la curva 3 y una pequeña recta, el segundo sector comienza con una delicada frenada para negociar la curva Repsol, que es también bastante larga y comienza con un ángulo más cerrado para abrirse poco a poco en dirección a la curva 5, denominada Seat. En el primer viraje es relativamente sencillo perder el punto de frenada y terminar en la grava, mientras que en la curva 5, es habitual perder tracción a la salida, pues la aceleración es muy brusca para encarar con velocidad la bajada hacia la chicane de La Moreneta.
En ella, la frenada vuelve a ser primordial, especialmente desde el punto de vista de la precisión en la trazada, que marcará la salida en subida hacia la complicada curva Campsa, la número 9. Desde el inicio de este sector y hasta la llegada a esta curva, la tracción es muy importante, pero sin perder atención a la estabilidad en frenada.
La curva Campsa (número 9) da paso a la segunda gran recta del circuito en la que comienza el tercer sector, pero antes hay que asegurarse de contar con un coche estable en este viraje, que se traza en subida a más de 200 km/h y sin ver la salida hasta que se está dentro de la curva. Para complicarlo aún más, en uno de los puntos críticos del circuito en días de viento, ya que suele empujar el coche hacia el piano exterior, que ya de por sí es habitual utilizar en gran parte para conseguir mejor velocidad punta en la recta, al ser muy llano.
Tracción y frenada
El último sector está basado en la estabilidad en frenada y, sobre todo, la tracción a la salida de las curvas. El primer reto es encontrar el punto de frenada óptimo en la curva que da entrada al estadio y que obliga al coche a traccionar muy bien a la salida para conseguir velocidad en la subida hacia Banc Sabadell (curva 12), un viraje de media velocidad en el que el subviraje suele ser el principal escollo a salvar. Inmediatamente después, la pista vuelve a bajar para una sucesión de curvas de media o baja velocidad. Destaca la 14, que en realidad es una chicane en la que es importante frenar correctamente a la entrada y trazar de un modo limpio pero agresivo en los altos pianos que la conforman. Una vez salvado ese inconveniente, sólo queda acelerar a fondo por New Holland para desembocar en la recta de meta y dar rienda suelta a toda la potencia que el motor sea capaz de desplegar.
Un test para los neumáticos
Además de todos los retos que el trazado plantea por sí mismo, hay que añadir algunos detalles adicionales. El más importante de todos ellos es la degradación de los neumáticos, aunque con matices. Hasta 2017, el asfalto era considerablemente abrasivo y a ello se le unían un amplio conjunto de curvas que demandan carga lateral: los virajes 3, 4, 9 y 16. Además, las curvas 1, 4, 5 , 7 y 10 suman carga longitudinal al conjunto, dando como resultado uno de los Grandes Premios con mayor exigencia a nivel de neumáticos. Pero, tras el reasfaltado de la temporada pasada, la superficie se ha vuelto mucho más lisa, eliminando los baches y reduciendo drásticamente la abrasión, por lo que el problema de la degradación se ha paliado en parte.
Con todo ello, podemos asegurar que Montmeló es el circuito completo por excelencia. En él hace falta un coche con un concepto aerodinámico brillante -tanto a la hora de generar carga como poco drag-, que sea estable en frenada y que proporcione buena tracción, pero que también cuente con un motor potente y permita una gestión de neumáticos eficaz. Y, por si eso no fuera suficiente, su posición geográfica hace que el viento sea un condicionante habitualmente. El viento suele influir en dos aspectos: curvas rápidas (en las que puede desestabilizar el coche) y en las rectas (en las que puede provocar que la relación de marchas sea inadecuada. Si es muy larga, el coche acelerará más lentamente y no llegará a su velocidad máxima. Si es muy corta, alcanzará el limitador antes de tiempo y su velocidad máxima será insuficiente).
La frenada de la curva 10 da inicio al tercer sector.
Tradicionalmente se ha dicho que si un monoplaza va bien en este circuito, lo hará en todos los del mundial. Dicha aseveración ha perdido su sentido en gran parte como consecuencia del cambio de filosofía de la Fórmula 1 actual, ya que el ritmo de desarrollo impide sacar conclusiones a largo plazo. Pero, sin duda, es el lugar perfecto para que los ingenieros evalúen con precisión hasta qué punto pueden estar satisfechos con el trabajo que han realizado en la fábrica.
| Características del circuito de Barcelona-Catalunya | |
|---|---|
| Vueltas | 56 |
| Longitud | 5.451 m |
| Distancia de carrera | 305,066 km |
| Curvas | 16 (7 a izquierdas y 9 a derechas) |
| Carga aerodinámica | Media-alta |
| Desgaste de los frenos | Bajo |
| Desgaste de los neumáticos | Medio-alto |
| Agarre | Alto |
| Compuestos de neumáticos | Superblando (rojo), blando (amarillo) y medio (blanco) |
Lo esencial
Puntos para estar atentos: aprender rápido cómo va el coche y las condiciones. Los equipos dispusieron de ocho días de entrenamientos invernales en el Circuit de Catalunya, pero el tiempo no fue representativo. La nieve, la lluvia y las temperaturas de un solo dígito hicieron que las pruebas fueran poco significativas, ofreciendo poca información de relevancia a los equipos de cara a este fin de semana.
Sección más exigente: curvas 1, 2 y 3. La 1 y 2 son engañosamente rápidas, entrando a 180km/h, y muchos pilotos pisan el interior de los pianos para que ayuden al coche a girar y cambiar de dirección. La curva 3 es un giro a derechas vertiginosamente rápido, en el que los monoplazas llegan a acelerar hasta los 285km/h en la salida.
Dificultdad única: Barcelona cuenta con una mezcla ecléctica de curvas y esa es la singular dificultad del trazado. Los sectores 1 y 2 son de alta velocidad y la eficiencia aerodinámica es crucial. El sector tres, por su parte, es de agarre mecánico a baja velocidad. Para ser rápidos, los coches tienen que ir bien en los distintos tipos de curvas.
El Circuit de Barcelona-Catalunya siempre ha sido considerado un excelente circuito de pruebas.
Ingeniería
Frenada: hay ocho puntos de frenada por vuelta, pero sólo significativos dos: entrando en la curva 1 y en la 10. La curva 1 es la más dura con los neumáticos, con los monoplazas decelerando 215km/h en únicamente 100 metros, lo que somete a los pilotos a fuerzas de 5,6g.
Motores: los coches usan 1,7kg de combustible por vuelta, lo que está en la media de la temporada. Se trata de una carrera bastante exigente con el ERS al haber dos periodos largos de completo despliegue.
Aerodinámica: tras rodar con una configuración de baja carga aerodinámica en Bakú, en Barcelona se vuelve a los niveles de alta carga aerodinámica. La mezcla ecléctica de curvas, sobre todo en las chicanes de baja velocidad en el tercer sector, hacen que los mejores tiempos se consigan sacándole el máximo provecho al rendimiento en curvas.
