Híbridos de segunda mano, las averías que pueden costar más que el propio coche

Europa sigue apretando a las marcas en el campo de las emisiones. Está claro que el gobierno del continente no se va a venir a bajo ni un ápice, por lo que estos arengan tanto a los fabricantes como a los clientes a interesarse por otro tipo de sistemas de propulsión que no sea la combustión más pura. Los híbridos enchufables están ganando terreno, ahora que sí se están considerando como la tecnología puente hacia los eléctricos.

Los fabricantes venden los híbridos enchufables como «lo mejor de dos mundos», el de la combustión y la electricidad, por lo que algunos pueden estar pensando en experimentar este tipo de conducción en coches usados equipados con esta tecnología, pero que sean baratos. Misión casi imposible si no asumimos que el vehículo en cuestión tendrá un kilometraje a cuestas importante. Tantos como los 100.000 kilómetros. Un mal negocio para los interesados, según desvelan unos especialistas en la materia.

En los híbridos, no sólo falla la batería, también los motores y la factura es brutal

Y no solo para los PHEV, también para los híbridos auto-recargables. La tecnología avanza a paso de gigante, BYD es una de las marcas más entregadas y ya habla de autonomías brutales en sus híbridos con enchufe, pero hay una realidad: lo que ocurre con los coches equipados con estas tecnologías de hace una década, que se encuentran en el mercado de ocasión y a los que no es tan fácil encontrarles un dueño.

El estudio de una empresa croata especializada en el diagnóstico y mantenimiento de vehículos electrificados, aconseja no comprar híbridos usados ​​con más de 100.000 kilómetros, especialmente enchufables. Y es que basta observar algunos ejemplos, siempre cuando se acaba la garantía, que viene a estar entre 80.000 km y estos 100.000 km, como para pensarse comprar un híbrido con tantos kilómetros. Juzga tú mismo...

• Lexus IS 300h. Falla la batería a los 190.000 km, el coste de la batería son 2.000 €
• BMW Serie 3 330e, fallo electrónico a los 140.000 km, 15.000 €
• Volvo V60 PHEV. La batería falla a los 400.000 km, 43.000 €
• Nissan ePower, le falla el motor eléctrico de las ruedas a los 100.000 km: 16.000 €
• Porsche Panamera, fallo de batería a los 130.000 km: 17.000 €
• VW Golf GTE, garantía de 100.000 km y fallo de batería a los 220.000 km: 11.000 €

Sustituir la batería es demasiado caro, a la vista de los ejemplos sobre estas líneas, y los servicios oficiales no la reparan cuando su capacidad energética es de 20 kWh, comunicando al cliente la necesidad de sustituirla. Hablamos de un desembolso de entre 10.000 y 20.000 euros. Si la reparación es en un taller independiente, que estos se hagan con una batería original es una auténtica odisea, de marca blanca no hay y optar por una de desguace no es viable.

Hace diez años, Europa no obligaba a las marcas a garantizar una capacidad mínima pasado un tiempo de uso, la documentación digital de las baterías es una medida reciente, por lo que es un riesgo montar una batería parcial, o totalmente, degradada. Los expertos croatas señalan que no tiene sentido alguno sustituir una batería que cuesta más que el propio valor residual del vehículo, además de un problema añadido más.

El motor de combustión en los híbridos también requiere atención

Determinados modelos híbridos se hicieron con baterías que no pudiesen ser reparadas, porque no existen celdas de reemplazo o, porque para ahorrar espacio, los motores eléctricos se integraron en la transmisión complicando aún más la reparación y aumentando los costes. Razones por las que los propietarios de los híbridos, PHEV incluidos, prefieren deshacerse de ellos, a pesar de que podrían aguantar otros miles de kilómetros más.

Pero no todo es el lado eléctrico, el lado térmico también sufre. En los híbridos, recargables y enchufables, en los que el motor eléctrico es más potente y la batería más grande, el motor de combustión permanece apagado más o menos tiempo. Es una evidencia al andar con la electricidad de la batería. Además, el motor de estos dos tipos de híbridos también sufre más al conectarse y desconectarse unas diez veces más que un propulsor convencional.

La gasolina no debe ser eterna en el depósito de un híbrido

Esos arranques continuos, sobre todo en frío, impiden que se complete el proceso de combustión, lo que genera una serie de residuos que se almacenan en los asientos de las válvulas o en el colector de admisión, causando problemas a largo plazo. Por ejemplo, un mayor consumo de combustible, porque el esfuerzo del motor es mayor, o algo que se percibe más claramente: el rendimiento baja. Y en un híbrido enchufable es más notable cuando se incorpora a una autopista.

Sí, se aconseja que la batería del híbrido enchufable se recargue con asiduidad para alcanzar la efectiva eficiencia de estos, pero también que se llene el depósito de gasolina. Hoy, salvo unos PHEV de Mercedes, la gran mayoría tienen un motor de este combustible, y si éste no se rellena, sus componentes volátiles se evaporan y se reduce su inflamabilidad. Como ves, los híbridos son muy eficientes, pero también exigentes en su tratamiento.