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GP BahréinPrevio técnico: así es Sakhir

La segunda cita de la temporada se celebra en el circuito de Sakhir para la celebración de un Gran Premio de Bahrein en el que los ingenieros y pilotos se encontrarán con unas condiciones distintas a las vividas en Australia.

Sakhir es un circuito que podríamos definir como ‘Stop and go’ al 100%. Los trazados que actualmente son denominados de este modo son aquellos en los que la frenada y la tracción toman absoluto protagonismo en relación a la aerodinámica (similar a Melbourne, pero sin los condicionantes de un circuito semiurbano).

En ellos predominan las curvas de ángulo recto o de giro corto y, por tanto, el tiempo que el coche pasa virando en ellas es menor de lo habitual, por lo que el efecto aerodinámico es menos importante que en curvas más largas. Además, por su forma, la velocidad de paso suele ser media o baja, algo que también reduce la incidencia aerodinámica en el tiempo por vuelta.

Calor… y arena

El circuito de Sakhir está emplazado en una zona árida en la que la arena del desierto toma más importancia de la que podría parecer en un principio. No se trata sólo de contar con un agarre precario al encontrarse el asfalto más sucio de lo normal -especialmente si hay viento-, sino también de cómo puede llegar a influir en la fiabilidad de los monoplazas.

La arena del desierto condiciona la fiabilidad de los monoplazas en Bahrein.

En este circuito, los equipos solían utilizar filtros de aire específicos para intentar evitar que la arena penetre en partes del monoplaza susceptibles de dañarse, aunque con el paso de los años esta medida se ha ido haciendo menos necesaria. Además, el calor juega en contra de las mecánicas y la refrigeración es un importante elemento a considerar.

Cuanto mayor sea el número o el tamaño de las tomas de aire, branquias o respiraderos de la carrocería, menor será la eficiencia aerodinámica, pero mayores serán las posibilidades de que todo funcione correctamente. Los ingenieros deben encontrar un equilibrio entre ambos condicionantes, aunque sin duda el hecho de que actualmente la carrera sea nocturna, aliviará a los equipos con mayores limitaciones en este sentido.

Comienzo anodino

El primer sector es, sin duda, el menos determinante del circuito. Comprende la mayor parte de la recta de meta -que no es excesivamente larga- y una sucesión de curvas tras el primer viraje en las que lo importante es la estabilidad en frenada y, tras completar las dos primeras, la tracción a través de la tercera curva que se toma acelerando a fondo hacia la pequeña recta que desemboca en la curva 4. Dicha curva es más de lo mismo, con una fuerte frenada y posterior aceleración hacia el segundo sector.

Aerodinámica

El segundo tercio es en el que más exigencia aerodinámica encontraremos, aunque sin grandes alardes. Las curvas 5, 6 y 7 están enlazadas unas con otras y son algo más largas que las anteriores, tomándose además a cerca de 200km/h. En ellas es importante contar con carga aerodinámica para poder trazar sin contravolantes antes de la fuerte frenada de la curva 8.

A continuación llega uno de los puntos más delicados del circuito, la frenada de la curva 10 que se empieza en la 9, por lo que dicha reducción se hace en apoyo. Es importante hacerla bien para no salirse a la escapatoria y, sobre todo, para poder encarar con buena aceleración la recta que llega a continuación y en la que se puede utilizar el DRS. El final de esta recta es una curva de media velocidad en la que la aerodinámica vuelve a influir, algo que se mantiene hasta la frenada de la curva 13, ya en el tercer sector.

Potencia

El último sector está claramente dominado por la potencia del motor y la velocidad punta. Ni la frenada de la curva 13, ni la que ha de realizarse en las dos curvas consecutivas de entrada a meta, son tan pronunciadas como las anteriores, por lo que la estabilidad en frenada y la tracción no juegan un papel tan determinante como para marcar grandes diferencias. Es, por tanto el motor el que tiene mucho que decir en esta parte final.

Los neumáticos sufren

Las altas temperaturas han sido una constante en el Gran Premio de Bahréin pero, al convertirse en una carrera nocturna, toma mayor importancia saber anticipar el cambio en el comportamiento de los neumáticos a medida que la noche hace disminuir la temperatura del asfalto. Un asfalto que es bastante abrasivo, algo que, unido a las fuertes y numerosas cargas longitudinales que el neumático asume en las frenadas y aceleraciones, obliga a los ingenieros y pilotos a tener muy en cuenta el factor de la degradación.

Lo esencial

Curva más dura: La curva 10. Un giro a la izquierda cuesta abajo que se toma en segunda marcha (85km/h/53mph). Los coches giran a la izquierda mientras frenan, con lo que es fácil bloquear el neumático interior delantero. Los pilotos tienen que conducir de forma progresiva y controlada porque la segunda zona DRS se encuentra a continuación y es fundamental salir bien de la curva.

Dificultad única: Las temperaturas. En 2014 se cambió el inicio de la carrera del día a la noche, de las 14:00h a las 18:00 hora local. La carrera comienza siete minutos después de la puesta del sol, con lo que la temperatura ambiente y la del trazado va bajando a medida que progresa la carrera. Esto altera el equilibrio del coche y afecta el desgaste de los neumáticos.

Mayor dolor de cabeza: El Bahrain International Circuit es el único trazado del calendario que se encuentra en el desierto. Hace viento y la arena de los alrededores acaba sobre la superficie del trazado, lo cual afecta al nivel de agarre y obliga a los equipos a montar filtros en las válvulas de los frenos y del motor.

Ingeniería

Frenada: Hay ocho zonas importantes de frenada y las más duras son las entradas a las curvas 1 y 14. También es la primera carrera calurosa del año y la combinación de altas temperaturas y coches más pesados (734kg) significa que se tendrán que monitorizar minuciosamente los frenos durante la carrera.

Motores: Los coches gastan 1,8kg de combustible por vuelta, que es alto. Sin un periodo de coche de seguridad será difícil que los coches lleguen hasta el final de la carrera sin conservar combustible. El consumo se ve bastante afectado por la gran cantidad de zonas de aceleración desde velocidades bajas.

Aerodinámica: Para maximizar la velocidad al final de la recta, los coches emplean una configuración de carga aerodinámica baja. El equilibrio aerodinámico es un poco distinto respecto a los demás circuitos porque se configuran los coches para que tengan subviraje como medida para proteger los neumáticos traseros.

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