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Técnica F1[Vídeo] Análisis técnico del GP de Rusia

El Gran Premio de Rusia ha marcado el inicio de la temporada europea, tradicionalmente prolija en novedades aerodinámicas.

En esta ocasión nos detenemos en cinco equipos de la parrilla para analizar, tanto mejoras de rendimientos, como modificaciones marcadas por las características del circuito.

Continuamos una vez más con el análisis técnico de la temporada 2017 de Fórmula 1 y en esta ocasión nos vamos a detener en las novedades introducidas por algunos equipos en el Gran Premio de Rusia que se ha celebrado en el circuito de Sochi este fin de semana.

Vamos a comenzar fijándonos en el equipo Toro Rosso, que nos sirve para señalar una de las modificaciones basadas en las características del circuito y no en la búsqueda de un mejor rendimiento del monoplaza como en otros casos.

Se trata de los conductos de refrigeración de los frenos que, como se puede observar en la imagen, han incrementado notablemente su tamaño con respecto a los utilizados en Bahrein. El tamaño de los mismos depende de la cantidad de calor que sea necesario evacuar de los frenos, pero eso no depende tanto de la temperatura ambiente como del circuito en sí.

Obviamente, en Bahrein la temperatura fue muy superior, pero el circuito de Sochi provoca más estrés en los frenos por el tipo de curvas que conforman el circuito, por lo que es necesario evacuar mucho más calor de los discos y, por tanto, las tomas de refrigeración deben ser mucho más grandes.

Otro de los elementos estrella del fin de semana ha sido el alerón trasero del McLaren MCL32, aunque se trata de una pieza que ha sido desarrollada desde el Gran Premio de China y hasta el test colectivo de Bahrein. Su configuración definitiva supone una vuelta de tuerca más a un alerón que ya de inicio ha estado muy trabajado. Los tres cortes superiores de los endplates (1) han adoptado definitivamente la curva en su parte final, mientras que en el extremo inferior de ese mismo endplate (2), la curvatura ha sido modificada para tratar mejor los vórtices generados en esa zona.

Siguiendo con el endplate, en su zona delantera intermedia se ha añadido una aleta vertical adicional (3) con el mismo propósito, además de sumar dos cortes más en el conjunto situado en el extremo intermedio posterior, para completar un grupo de cinco cortes (5) que ayudan a mejorar la eficiencia del alerón a base de controlar los vórtices generados. Para terminar, vemos encima de ese grupo de cinco cortes una modificación en la curvatura (4) existente junto al plano del DRS.

Sin duda resultaría muy interesante poder comprobar hasta qué punto el McLaren puede rendir con un motor similar al de sus competidores, porque el coche está desarrollado hasta el extremo en muchas de sus partes.

Otro equipo que ha modificado su alerón delantero es Renault, que probó esta pieza en el test de Bahrein y la ha vuelto a utilizar en Rusia. En él vemos la inclusión de un quinto flap secundario para aumentar la capacidad de carga aerodinámica, si bien esto implica un mayor riesgo de crear un flujo más inestable en su comportamiento, como ya comentamos en análisis anteriores. Renault cuenta con bastante velocidad en clasificación, pero su ritmo de carrera baja bastante por el tratamiento de los neumáticos y esta novedad intenta subsanar dicha limitación.

También se ha modificado el aletín (6) fijado al endplate y merece la pena echar un vistazo al hueco (7) que dicho endplate crea al no unirse a los flaps secundarios, como es habitual en otros equipos. Con ello, Renault pretende mejorar el recorrido del flujo aerodinámico para minimizar la creación de turbulencias y permitir una circulación más ordenada.

Sauber incorporó un Gran Premio más novedades en su monoplaza, realizando una comparación entre dos tipos diferentes de aleta de tiburón. La vista en la imagen superior -y que fue utilizada en Bahrein-, incluye un T-Wing (1) convencional con las puntas curvadas hacia abajo, mientras que la nueva probada en Rusia incorpora un T-Wing similar al de McLaren -aunque más cerrado- y no prescinde de la toma de aire ya utilizada anteriormente y que podemos ver en el sombreado verde. Aunque estos elementos serán eliminados por reglamento en 2018, los equipos no cesan en su desarrollo para sacarles partido esta temporada.

Terminando con Red Bull, vamos a detenernos en una comparación entre los dos Red Bull presentes en Rusia, pero que llevaban una configuración distinta. El RB13 de Daniel Ricciardo incluía un redireccionador de flujo más largo y que llega prácticamente hasta la base del cockpit, mientras que el de Max Verstappen era más corto y ligeramente más alto. Dichas diferencias ya pudieron verse en las imágenes de estudio de la presentación y ahora las hemos visto en pista.

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