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    ¿Electrificación a cualquier precio, o neutralidad tecnológica? ¿Qué es mejor?

    Plataforma petrolífera en la costa británica chumlee10 (Flickr) CC BY-SA

    A mediados de la década, el automóvil será fundamentalmente eléctrico, pero seguirá haciendo falta dar respuesta a las necesidades de movilidad en las que baterías o hidrógeno no sirven, pero sin emplear combustibles fósiles ni lanzar a la atmósfera más emisiones de CO2.

    El cambio de chip del petróleo fósil hacia la electromovilidad tiene una razón de ser: se tienen que parar las emisiones de CO2 todo lo que sea posible. De esta forma se evitará que el planeta se caliente más de 2 ºC de media, lo que los científicos creen que será catastrófico. Lo ideal no sería superar 1,5 ºC respecto al escenario base.

    En realidad, el petróleo fósil también es una energía renovable, el problema es que se tardan millones de años en que haya más. Necesitamos algo más rápido. De ahí que hayan salido tantas normativas y que el mundo esté cambiando tan deprisa, el petróleo se tiene que dejar de usar masivamente incluso antes de agotar las reservas probadas.

    Cuan más ambiciosos son los objetivos de reducción de CO2, más empiezan a aparecer problemas. Por ejemplo, impuestos que gravan a los consumidores para reducir el consumo, que desaparezcan del mercado los utilitarios de gasolina asequibles, o que subir a un avión para hacer turismo de corta y media distancia vuelva a ser un lujo.

    La tercera vía para lograr la reducción de emisiones, pero sin imponer a la fuerza la electromovilidad (baterías y pilas de combustible de hidrógeno) son los combustibles sintéticos o biocombustibles. Se parecen, pero no es la misma cosa, aunque el denominador común es «reemplazan al petróleo».

    Lo más eficiente es que los vehículos terrestres utilicen electricidad y la almacenen en baterías. En segundo lugar, lo más conveniente es usar excentes de energía para producir hidrógeno, ya que hay más pérdidas. En tercera lugar se puede usar energía para generar combustibles sintéticos a partir de electricidad, agua, aire normal, desechos, etc. Los combustibles sintéticos también valen para ciertas pilas de combustible.

    Cada vez hay más voces pidiendo una transición ordenada hacia la descarbonización pero sin que eso suponga una prohibición de facto para la combustión interna, la mayoritaria hoy día. Es lo que pide la Asociación Europea de Proveedores Automovilísticos (CLEPA), que frente a la imposición haya una mayor neutralidad tecnológica.

    El concepto de la neutralidad tecnológica obedece a que las tecnologías mayoritarias las eligen libremente los consumidores, sin penalizar unas ni beneficiar a otras. En cierto momento se han hecho ambas cosas para que florezcan tecnologías que no son del interés del consumidor a corto plazo.

    De hecho, con neutralidad tecnológica la adopción de los coches eléctricos se habría retrasado varios años. Solo hay que mirar lo que pasó en los años 60, 70, 80 y 90: los fabricantes experimentaban con prototipos pero no les daban viabilidad porque nadie se los compraría o no ganarían dinero con ellos.

    CLEPA pide que no se prohiban de facto otras tecnologías diferentes a las eléctricas. Es, por ejemplo, lo que defiende Toyota, que no apuesta todas sus fichas por vehículos eléctricos. Otros, como Volkswagen, a largo plazo no apuestan por nada fósil ni motores de combustión interna, y esto será así porque es lo que les sale a cuenta.

    Conclusiones del estudio realizado por Ricardo Energy & Environment sobre viabilidad de combustibles sintéticos

    Si se va demasiado lejos con las prohibiciones de facto, se puede llegar al escenario de que una gran parte de los potenciales clientes de coches no podrán acceder a modelos nuevos por no cumplir sus necesidades o por estar fuera de sus posibilidades. Eso ya está pasando con algunos modelos del segmento A, la oferta en vehículos nuevos está cayendo y hay más movimiento en usados.

    Alargar la vida útil de los motores de combustión interna es posible, pero es un reto monstruoso. Para fabricar combustibles sintéticos (libres de carbono) hacen falta ingentes aportes energéticos y/o de agua, ya que es un proceso con multitud de pérdidas «del pozo a la rueda». Si no hay producción masiva, hablamos de combustibles caros.

    Así que la conclusión a la que llegaremos es que lo más eficiente es ir hacia la electromovilidad lo más rápido que se pueda, y lo más cómodo sería tener una producción eléctrica tan abundante que sobrase, y así se pudiesen producir tranquilamente hidrógeno y sustitutos del petróleo a gran escala. De momento, lo segundo es una quimera, lo primero es más razonable.

    Fuente: CLEPA