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Los analistas de JATO detectan diferencias en las homologaciones de WLTP y NEDC

Cuando se acerca la fecha para que el nuevo ciclo de mediciones del WLTP entre en vigor con toda su fuerza, los análisis realizados sobre una gran parte de la flota de los fabricantes están demostrando una gran diferencia entre los valores del todavía actual ciclo NEDC y los correlacionados según el nuevo sistema de medición, de hasta 10 gramos por kilómetro.

Un Mercedes Clase E se somete a los test de laboratorio para la regulación y homologación de emisiones en el nuevo ciclo WLTP

Ya lo avisó Mercedes a finales del año pasado. La marca de la estrella apuntó que el nuevo sistema de medición de consumos y emisiones de CO2 más cercanos a la realidad diaria de los conductores presentaría una elevada diferencia, incluso con el software que la Unión Europea había diseñado para tal menester, el co2mpas.

Y así lo demuestran los analistas especializados de JATO después de analizar un veinte por ciento del volumen de modelos y versiones que las marcas ya han homologado bajo el nuevo procedimiento. El estudio muestra que existe una diferencia promedio de nada menos que 10 g/km entre los valores de NEDC y los nuevos valores correlacionados de NEDC obtenidos en el ciclo WLTP en agosto de 2018, suponiendo un incremento de dos gramos por kilómetro comparado con los datos de abril.

Esta importante diferencia aumentará todavía más cuando las pruebas de medición WLTP se apliquen en su totalidad homologando más unidades de segmentos con modelos de mayor peso -la mayor parte de los homologados hasta ahora corresponden a modelos de los segmentos A y B- superando esta marca de los 10 g/km.

Kia Stonic y Kia Picanto, dos ejemplos del segmento B,uno de los con más modelos homologados según el nuevo ciclo WLTP

Parece que es una cifra insignificativa, pero es un detalle sumamente importante para las marcas porque es lo que les puede ocasionar una mayor o menor sanción por parte del organismo europeo que, en realidad, se traduce en millones de euros y más especialmente en los estados europeos donde el CO2 genera mayores impuestos estatales.

Sirve como ejemplo, que el 37 por ciento de los modelos vendidos en los países europeos están sujetos a un impuesto por emisiones de CO2, mientras que más de la mitad de los vehículos vendidos -un 52 por ciento- cuentan con la imposición de un impuesto a la propiedad del CO2 en mercados como Francia, Alemania o Reino Unido.

Y a ello se une también el cambio en la tendencia de compra de gasolina y alternativos frente a los diésel que, como sabes, en el primer semestre de 2018 sus ventas han alcanzado el mínimo histórico del 37 por ciento consolidándose la gasolina el combustible dominante representando el 57 por ciento del mercado. Al mismo tiempo, las matriculaciones de sistemas de propulsión alternativos también va creciendo aunque más lentamente, con un 30 por ciento anualmente, de los que un 6 por ciento corresponde a los híbridos y eléctricos.

La diferencia en los valores de CO2 por segmento se muestra en esta tabla

Teniendo en cuenta que, en esta tabla, se muestran cómo pueden ser los incrementos en la medición de emisiones de CO2 por segmentos de mercado, es indudable que el desfase obliga a que los fabricantes tomen las medidas pertinentes y considerando también los impuestos de niveles de emisiones sobre cada modelo o versión comercializada y en función de cada país, un trabajo arduo pero que les puede evitar las más duras sanciones.

Y es que,aunque algunas marcas como Porsche han apuntado a la falta de disponibilidad de bancos de pruebas para realizar los análisis de homologación, esta consultora especializada concluye que, para el 20 por ciento de los modelos o versiones existentes en el mercado, se ha tardado nada menos que 11 meses en volver a homologarse, un período que demuestra que, por ejemplo Volkswagen, tenía razón cuando señaló que "la publicación de los datos de modelos y versiones re-homologadas no avanza tan rápido como se demanda desde la Unión Europea", por lo que es matemáticamente imposible que todos los modelos -y sus correspondientes versiones- estén correspondientemente homologadas el 31 de agosto.

En este sentido, un portavoz de JATO ha declarado que "Lo que nuestros últimos datos muestran es que el impacto de la homologación de las pruebas WLTP podría ser incluso mayor de lo que se pensaba. Tras nuestro análisis de una muestra de los vehículos actualmente homologados, si se extrapola a toda la flota, los valores de emisiones de CO2 podrían alcanzar los 130 g/km en 2019, lo que supone un aumento significativo de 12 g/km comparado con los actuales 118 g/km que se ven actualmente en Europa y por encima del objetivo establecido por la UE".

Fuente: JATO Dynamics

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