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Las 5 claves del cierre de Nissan en Barcelona

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Nissan e-NV200

El cierre de Nissan en Barcelona nos puede sonar a un dèjá vu, porque ya es algo que hemos visto en el pasado. Entre 2010 y 2013 hubo tiras y aflojas entre la fábrica y la dirección para ganar carga de trabajo, o iban a cerrar.

Mientras gobernaba Cataluña el Molt Honorable President Artur Mas, la fábrica de la Zona Franca también estuvo en vilo por falta de modelos una vez se asignó a otra fábrica la producción de las furgonetas medianas para suceder a las X83 basadas en Renault Trafic (2001-2014). Y con mucho esfuerzo y cesiones de los sindicatos se consiguió un plan de tres modelos: un compacto, una furgoneta más pequeña y la pick-up de 1 tonelada (H60).

En dicho plan la estrella iba a ser el compacto, que resultó ser el Pulsar (C12), Tiida en otros mercados, cuya fabricación comenzó en julio de 2014 en suelo europeo. Se habían previsto 80.000 unidades al año de este modelo, lo que junto a los modelos industriales daría a la fábrica carga de trabajo más que suficiente para garantizar su futuro. Pero varias cosas han salido mal.

El Nissan Pulsar en el momento de estrenarse ante la prensa europea

1) El Nissan Pulsar fue un fracaso

Cuando la decisión de producir el compacto se tomó, aún no habían empezado los crossover a canibalizar segmentos, y así ocurrió. En los últimos años hasta los pesos pesados del segmento C han visto caer mucho sus volúmenes respecto a lo habitual a principios de los 2000. Además, el Pulsar no destacaba especialmente... en nada. Al principio parecía que iba a funcionar, ¡hasta llegó el turno de fin de semana a la planta por primera vez!

El mercado no lo aceptó con los brazos abiertos. Para Nissan era caro fabricarlo, lo que dificultaba ajustar precios, y los clientes prefirieron otras alternativas. En los últimos años de su comercialización, con menos de 20.000 unidades al año, se liquidaron los últimos a un precio de auténtico chollo, muy seguramente se vendieron todos a pérdida. Empezamos mal, el salvador de la fábrica no aguanta ni cinco años ni tiene restyling.

Los resultados de investigaciones independientes, como T&E, revelaron que los motores diésel de Renault/Nissan estaban muy lejos de cumplir Euro 6 en la vida real

2) El impacto del Dieselgate

Tenemos que recordar esta gráfica. Los primeros motores diésel Euro 6 incumplían de forma generalizada los límites legales de óxidos de nitrógeno (NOx), siendo los de la Alianza de los peores. El escándalo del Dieselgate estalló en otoño de 2015 y acabó revelando al consumidor (y a las autoridades) que casi todos los diésel a la venta solo cumplían con la normativa en laboratorios y no en las vías públicas, entre otras cosas. La UE se puso las pilas y endureció las normas.

Lo de "el diésel tiene los días contados" es de 2018, y la debacle diésel ya había empezado antes, no fue culpa solo de Teresa Ribera

Ese problema también le salpicó a Infiniti, con un catálogo de modelos en los que abundaban los gasolina de gran cilindrada y había poco diésel para elegir. Además, el "superventas" de la marca Premium iba a ser el Q30/QX30, un remarcado de la Clase GLA de Mercedes-Benz que no hizo sombra al original. También dejaron de fabricarlo, obviamente. A diferencia de Toyota/Lexus, Nissan no tenía fácil deshacerse de los diésel, y la reputación ya estaba manchada a nivel de clientes.

Volviendo a Nissan, la normativa Euro VI de camiones también sentenció a los camiones NT400 y NT500, que dejaron de producirse y la fábrica de Ávila estuvo en vilo hasta que llegó el plan B: convertirse en un centro de recambios y componentes. Si no, Nissan ya la habría cerrado el año pasado sin remisión.

Volúmenes de producción en NMISA (2014-2018) - Fuente: Plan estratégico Comité Empresa Nissan Zona Franca y Montcada (2019)

3) La demanda de las pick-up también fue sobreestimada

En julio de 2015 se terminó la producción de los Pathfinder y Navara previos, dando paso en noviembre de 2015 a la producción de la nueva Navara (H60) sin todoterreno equivalente, en junio de 2017 hizo lo propio la Renault Alaskan, y en noviembre del mismo año empezó a producirse la Clase X de Mercedes-Benz. Como podemos ver en el gráfico, las ventas (azul) siempre por debajo de previsiones (rojo) y lejos de las cifras de convenio (verde).

NOTA: EOP significa "fin de producción", SOP "inicio de producción"

En el caso de la Clase X estuvo muy por debajo de lo previsto por su elevado precio, aunque tenía el diferencial de mejores interiores o un diésel de más potencia. Los fabricantes asiáticos son muy potentes en pick-up y estos tres modelos no han tenido el tirón previsto, ni siquiera en mercados de exportación fuera de la UE. Ojo, que la DGT cambió la normativa y les permitió ir a 120 km/h en vez de 90 en febrero de 2018.

4) Furgoneta e-NV200 solo eléctrica

Nissan prefirió ahorrarse los costes de hacer que sus motores diésel fuesen realmente limpios en algunos segmentos, y eso pilló de lleno al Pulsar y a la NV200. No pasaron a la etapa Euro 6 siguiente y se apostó fuerte por la e-NV200, pero la demanda que ha tenido no ha sido tan fuerte, ya que le han salido oponentes en su nicho de mercado.

En 2018 se produjeron 6.000 e-NV200, y eso fue un 50% más que en 2017

¿Problema adicional? Que faltaban alternativas. Otros fabricantes ofrecían motores de gasolina, de GLP o de gas natural para sus furgonetas, Nissan no. Solo con las ventas de las e-NV200 y las pick-up no se puede mantener la fábrica, que es lo que ha acabado ocurriendo. La furgoneta compacta ya tenía rivales solventes con motorización eléctrica, si fuese la única... igual tampoco bastaría.

La previsión de producción para 2020 (sin efecto COVID-19) ya era de la quinta parte de lo posible por la planta, muy lejos de ser rentable. La capacidad es de 200.000 unidades/año

5) Una crisis global que afecta a Nissan

Al margen de que hubiese o no "procés" independentista, estuviese quien estuviese en la Moncloa, o con o sin coronavirus, Nissan está acumulando caídas de ventas por todo el mundo desde hace meses, por lo que pierde dinero y le sobra capacidad de producción. Dado que la fábrica de Barcelona es la infrautilizada de la zona, es la que se cierra.

El plan de producto de tres modelos (compacto, furgoneta compacta y pick-up) no había funcionado, por lo que Nissan retomó la decisión que había sopesado hace años, que era dejar a la planta sin nuevas adjudicaciones hasta ser insostenible y cerrarla "de forma natural".

Los números no justificaban desde hace mucho la permanencia de esta fábrica sin más adjudicaciones

El Gobierno de España y la Generalitat de Catalunya han intentado mantener la fábrica pidiendo a Nissan más adjudicaciones, pero el plan de reducción de capacidad mundial va en dirección contraria

Por lo tanto, no hay que buscar más culpables. La caída generalizada de ventas de Nissan es un problema del propio fabricante, que acumula varios problemas: producto con más edad media, insuficiente innovación, el propio devenir del mercado, retirar vehículos comerciales masivos por otros de nicho, etc.

No hay más que mirar a SEAT, con o sin "procés", con los mismos gobiernos autonómicos y central, y con el mismo contexto, tienen la fábrica de Martorell a tope (récord de producción en 2019), y el coronavirus no hará que la planta cierre. Es, simple y llanamente, una cuestión numérica: unidades producidas, costes de producción y la necesidad urgente de Nissan de terminar con los números rojos.

Nissan pretende cerrar en diciembre. Los 3.000 empleados directos de la planta no se dan por vencidos aún y llevan en huelga desde el 4 de mayo, tampoco los de las plantas auxiliares que hay en Cataluña. Desde aquí les deseo suerte.

Las 5 claves del cierre de Nissan en Barcelona
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