Prueba BYD Atto 3, un sorprendente eléctrico con alma de gigante (con vídeo)

Análisis en profundidad del BYD Atto 3

En el segmento de los SUV compactos eléctricos cada vez hay más competencia y ha llegado un nuevo participante que tiene todos los visos de convertirse en uno de los protagonistas: el nuevo BYD Atto 3. Este modelo es una de las puntas de lanza en nuestro país de una marca china a la que no habrá que perder de vista.

BYD es la abreviatura de «Build Your Dreams» que se traduciría algo así como «Construye Tus Sueños». No te dejes engañar por este mensaje que parece sacado de Mr. Wonderful, BYD va muy en serio y es uno de los grandes fabricantes de automóviles en China. Es el líder mundial en vehículos enchufables (EV + PHEV) y el segundo productor mundial de baterías para coches eléctricos (solo superado por CATL). Casi nada.

Así que cuando BYD anunció su puesta en marcha de una ambiciosa ofensiva de productos 100% eléctricos para conquistar el Viejo Continente hay que tomárselos muy en cuenta. En su estrategia van a ir teniendo una gama que pretende ir cubriendo buena parte del mercado: segmento C-SUV (Atto 3), segmento E-SUV (Tang), segmento B (Dolphin), segmento D (Seal) y segmento E (Han). De todo un poco.

He tenido oportunidad de convivir durante unos días con el Atto 3, un modelo que se comercializan en otros continentes bajo el nombre de BYD Yuan Plus. Este crossover de dimensiones compactas mide 4.455 mm de longitud, 1.875 mm de anchura y 1.615 mm de altura.

Un habitáculo con mucha personalidad

El BYD Atto 3 luce un estilo definido con el público europeo en mente creado por el diseñador alemán Wolfgang Egger, ex de SEAT, Alfa Romeo y Audi. El exterior de este todocamino muestra un aspecto agradable y sin estridencias definido por el lenguaje de diseño «Dragon Face».

Los paragolpes tienen entradas de aire generosas que parecen más propias de modelos de combustión que de un eléctrico, los laterales tienen unas superficies suaves, el pilar C tiene un acabado en contraste y un dibujo como escamas de un dragón y las llantas de aleación de 18 pulgadas rematan el conjunto. La tapa del cargador de a bordo está ubicada en la aleta delantera derecha.

Una moldura recorre el frontal de lado a lado y bajo ésta se ubican las luces diurnas, que va más allá del grupo óptico que contiene los faros led y tiene continuidad con una barra led en toda la anchura del vehículo. Detrás, los pilotos led unidos entre sí me han recordado mucho a los del Smart #1. Es un coche bastante atractivo y el único punto que me chirría es la inscripción «Build Your Dreams» que destaca demasiado en el portón.

La gama comercial está estructurada en los acabados Comfort y Design. El nivel de acceso Confort cuenta con un equipamiento de serie muy amplio incluyendo acceso y arranque sin llave, climatizador con bomba de calor, un enorme techo solar panorámico, una base de carga inalámbrica para smartphones, asientos delanteros calefactados y con reglajes eléctricos, tapicería de cuero, luz ambiental con varios colores o sensores de aparcamiento delanteros y traseros.

Por su parte, el acabado Design suma el sistema de apertura eléctrica del portón del maletero, iluminación ambiental específica en los tiradores de las puertas, un purificador de aire para la climatización, una pantalla multimedia más grande e incorpora la tecnología V2L (Vehicle-to-Load). Esta tecnología permite carga bidireccional, es decir, usar la energía almacenada en la batería del coche para recargar dispositivos eléctricos (como una bicicleta eléctrica, por ejemplo) ofreciendo energía con hasta 3,68 kW.

Las puertas se pueden abrir con una llave normal mediante la función de acceso manos libres o con una tarjeta NFC, una solución que recuerda a la empleada por Tesla en sus modelos. El inconveniente de la tarjeta es que hay que sacarla del bolsillo y posarla encima del retrovisor, que es donde está el lector. Sólo está en el retrovisor izquierdo, así que si estás al otro lado del coche no se puede abrir. No termina de ser del todo práctico.

Dentro, los materiales dan sensación de calidad, se perciben atractivos a la vista y ofrecen muchas zonas de tacto mullido. El diseño puede ser un poco extravagante para algunos pero desde luego resulta muy original. No hay nada que parezca genérico y da la sensación de que en BYD se han esforzado por hacer un habitáculo llamativo y con personalidad.

Sorprenden elementos relacionados con el deporte. Las formas del salpicadero representan músculos en tensión, las peculiares salidas de aire de forma cilíndrica parecen barras de pesas, la palanca de cambios con el estilo de una pesa rusa («kettlebell» para los entendidos) o el reposabrazos central con diseño inspirado en una cinta de correr.

Además, los tiradores interiores de las puertas integrados sobre los altavoces o el hueco de las puertas con tres gomas elásticas que aparentan ser una guitarra. Bueno, no solo lo aparentan porque como cada cuerda tiene una longitud diferente emiten un sonido distinto así que quizá los más habilidosos sí puedan componer alguna melodía.

Imaginación no ha faltado salvo para el cuadro de instrumentos LCD de 5 pulgadas que es quizá demasiado básico. La resolución es buena y hay bastantes datos por parte del ordenador de a bordo pero hubiera estado bien que también se reflejaran aquí las indicaciones de navegación.

BYD ha preferido concentrar la información en la pantalla de infoentretenimiento que guarda otra sorpresa que pasa desapercibida en un primer vistazo. Es una pantalla táctil de 12,8 pulgadas (Confort) ó 15,6 pulgadas (Design) que tiene la particularidad de ser giratoria. Sí, como lo lees. Tocando un botón puede rotar eléctricamente para colocarse en posición horizontal o vertical. Ojo, si llevas gafas de sol polarizadas no se ve nada cuando se pone en posición vertical, en horizontal no hay problema.

A través de esa pantalla se maneja el sistema multimedia BYD DiLink 4.0 con actualizaciones Over the Air (OTA) y conectividad con Apple CarPlay y Android Auto. El interfaz es extremadamente fluido, intuitivo de operar, con una disposición similar a la de un teléfono móvil y la resolución es fantástica.

También lleva un sistema de reconocimiento de voz y con órdenes vocales se puede pedir que suba la temperatura de la climatización, que baje las ventanillas o que cierre la cortinilla del techo solar, por ejemplo. Este sistema de control por voz aún no está en español, será una mejora que se incluya próximamente vía OTA.

El sistema de navegación con mapas de Telenav calcula las rutas con rapidez, tiene indicación del tráfico en tiempo real, puntos de carga e incluso una representación en el mapa de hasta dónde podemos llegar con la autonomía actual. La pantalla también muestra las imágenes del sistema de cámaras de 360º con una muy buena resolución y visualización en 3D. He quedado impresionado de lo bien que va todo.

Las plazas traseras son espaciosas, en especial en sentido longitudinal, y en esta zona hay salidas de aire, bolsillos tras los respaldos delanteros y un par de tomas USB-A y USB-C. Para tres adultos resulta un poco estrecho, como en normal en este segmento, pero al menos el pasajero del asiento central tiene sitio para poner los pies porque el suelo es totalmente plano, no hay túnel de transmisión que moleste.

La ausencia de túnel es típica en coches eléctricos asentados sobre una plataforma específica para coches eléctricos. Es el caso del Atto 3 que utiliza una arquitectura que ha sido bautizada por BYD como e-Platform 3.0. Ese «3» es el que hace que este coche se llame Atto 3, referencia a su plataforma.

Y ahora os estaréis preguntando: vale, ya veo de dónde sale el 3 pero ¿qué es eso de «atto»? Un atto es la trillonésima parte de algo, por ejemplo, un attosegundo es la trillonésima parte de un segundo. ¿Qué tiene que ver con BYD? No tengo ni idea, francamente, pero el nombre del modelo viene de ahí.

En cuanto al espacio de carga, la marca china propone un sistema de apertura eléctrica del portón que da acceso a un maletero de 440 litros. El piso tiene dos alturas y el volumen de almacenamiento puede ampliarse al abatir la fila posterior en una proporción 60/40 para alcanzar los 1.338 litros. A diferencia de algunos eléctricos, este BYD no tiene maletero delantero a pesar de que bajo el capó parece que habría algo de espacio que podría haberse aprovechado para este fin.

Un SUV eléctrico con 420 km de autonomía

El SUV compacto de BYD recurre a un motor síncrono de imanes permanentes que desarrolla 150 kW (204 CV) enviados al eje delantero. Con esa caballería y 310 Nm de par máximo, el Atto 3 acelera con intensidad pero sin brusquedades. Gana velocidad con rapidez pero en lugar de pegarte una «patada» es progresivo. Es capaz de superar los 100 km/h desde parado en 7,3 segundos y, como es habitual en muchos eléctricos, la velocidad máxima está limitada electrónicamente a 160 km/h.

Es fácil de conducir y resulta suave y refinado. Se muestra silencioso aunque a velocidades altas el ruido aerodinámico se deja sentir. La dirección es poco comunicativa pero cumple bien con un nivel de asistencia se puede regular en dos niveles. La suspensión en general hace un buen papel pero no siempre. A bajas velocidades o cuando el asfalto está en buen estado se muestra aplomado. Sin embargo, en zonas bacheadas la amortiguación es muy «rebotona» y pierde mucha agilidad. Tampoco es que sea un coche pensado para hacer una conducción muy dinámica.

En la consola hay un selector que permite elegir entre cuatro modos de conducción: Normal, Sport, Eco y Snow. Otro botón permite variar la intensidad de la frenada de regenerativa en dos niveles. No hay una gran diferencia entre ellos e incluso en el más alto la retención siempre es moderada. A diferencia de otros coches eléctricos el Atto 3 no tiene función de pedal único.

El gigante BYD también desarrolla sus propias baterías y la que emplea este coche eléctrico, bautizada como BYD Blade, tiene una capacidad bruta de 60,48 kWh. El paquete de baterías pesa 420 kg y una densidad energética de 140 Wh/kg. El fabricante otorga una garantía de al menos el 70% de su capacidad durante 8 años ó 200.000 km.

La batería es LFP, es decir, el material del cátodo es fosfato de hierro y litio (LiFePO4). A diferencia de las habituales de NCM con una composición química de níquel, cobalto, manganeso, las baterías LFP tienen un rendimiento y densidad energética menores pero a cambio son más económicas, más respetuosas con el Medio Ambiente, más seguras y tienen una vida útil mayor.

El Atto 3 anuncia un consumo homologado de 15,6 kWh/100km y una autonomía de 420 km en ciclo WLTP. El consumo que he estado obteniendo en esta prueba ha estado entre los 16 y los 17 kWh/100 km circulando despreocupadamente, lo que permite rondar los 370 km reales aproximadamente. Si se hace una conducción urbana eficiente se pueden superar los 400 km sin grandes dificultades. En carretera, yendo a velocidades altas, se rondarán los 300 km o un poco menos.

Con el cargador de a bordo de 11 kW en corriente alterna (CA) harían falta unas seis horas y media para una carga completa (0-100%). El puerto CCS 2 del Atto 3 también puede cargar en corriente continua (CC) a una potencia de hasta 88 kW y como referencia el fabricante señala que se puede cargar la mitad de la batería (30-80%) en 29 minutos y una carga completa (0-100%) llevaría 80 minutos.

Esos 88 kW de pico pueden saber a poco para algunos usuarios a la hora de viajar y por lo tanto mermar la polivalencia de uso de este modelo, una pena porque por autonomía sí que se pueden plantear trayectos de largo recorrido. Mi experiencia de carga es que, aunque no tiene una potencia muy alta, al menos suele estar cerca de ese pico de forma estable.

En general resulta un modelo convincente y desde luego supera las expectativas. Incluso en otros tiempos los productos venidos de China se caracterizaban por su escaso equipamiento de seguridad para ahorrar costes pero ya no es así. El BYD Atto 3 presume de haber obtenido cinco estrellas en los test de Euro NCAP, la máxima calificación.

Todas las versiones cuentan con aviso de colisión frontal con frenado automático de emergencia, control de crucero adaptativo, alerta de colisión posterior, mantenimiento de carril, asistente de cambio de carril, detector de ángulo muerto, asistente de luces de carretera, alerta de tráfico cruzado trasero con frenado automático o un sistema de reconocimiento de señales de tráfico. No está nada mal.

En el mercado español sus rivales más notables con etiqueta «Made in China» son el MG ZS EV y el Seres 3. El BYD Atto 3 no busca ser tan asequible como estos sino más generalista mirando de reojo al KIA e-Niro, el Hyundai Kona Eléctrico, el Volkswagen ID.3 o el CUPRA Born. Por ello tiene un precio de venta de 41.400 euros (Comfort) y 42.900 euros (Design).

Estas tarifas no incluyen el Plan Moves III y resultan interesantes para hacerse con un buen coche eléctrico con mucha personalidad. Para que te dé mayor confianza una marca de la que probablemente no has oído hablar, BYD da una garantía de 6 años o 150.000 km que, en el caso de la batería, se extiende a 8 años ó 200.000 km.