La Scuderia Ferrari motociclística: Enzo Ferrari y las motos

Cuando el 29 de noviembre de 1929 se homologaba en los tribunales la constitución el día 16 de la Sociedad Anónima Scuderia Ferrari, su objeto era diáfano: «Compra de automóviles de carreras de la marca Alfa Romeo y participación con las mismas en las carreras incluidas en el Calendario Deportivo nacional y en el calendario de la Asociación Nacional de Automóvil Clubs». Y así fue desde su apertura de puertas en el Viale Ciro Menotti de la sede el 1 de diciembre de ese mismo año. La que pretendía ser llamada Scuderia Mutina, con Enzo Ferrari como consejero delegado y Alfredo Caniato como presidente, comenzó en 1930 a gestionar los coches en las competiciones en que sus pilotos y asociados participaban. Y obviamente, siendo Alfa Romeo socia en 5% gracias a sus 10 acciones, los modelos de origen lombardo eran la referencia.

Avancemos a finales de 1931. La Scuderia lleva dos años funcionando y con buenos resultados, tanto que Alfa Romeo, cada vez más acuciada por la crisis, empieza a dar signos de progresivo abandono de las carreras de forma oficial, con la mirada puesta en hacer que la Scuderia gestionase de forma digamos semioficial sus coches, como acabaría ocurriendo. Precisamente en septiembre había corrido con uno de los Alfa Romeo de Ferrari un piloto de motos, Piero Taruffi, logrando la victoria en la Coppa Frigo en Bolena a los mandos de un 8C 2.3 MM. Taruffi, nacido en la región del Lazio, venía destacando en las competiciones de motos, algo que era habitual en la época y lo sería en un futuro. Muchos pilotos se iniciaban en las dos ruedas por cuestiones de economía, con ejemplos como Tazio Nuvolari, Achille Varzi, Bernd Rosemeyer o en el futuro Alberto Ascari o John Surtees. Todos ellos grandes pilotos en motos y quizás más aún en cuatro ruedas –con la excepción de Surtees, que como sabemos es el único campeón mundial en ambas disciplinas–.

El nacimiento de la sección de motos

Al lado gestor de Enzo Ferrari le apasionaba descubrir pilotos, incluso cultivarlos, formarlos y luego hacerlos triunfar con sus coches. Es algo que mantuvo durante toda su vida y obviamente al inicio de su actividad en la Scuderia, las motos eran un excelente caladero en el que buscar nuevos talentos. Piero Taruffi es el mejor ejemplo en el año 1931 en que nos encontramos. Puede que por este motivo, o por ampliar las actividades deportivas de su equipo, en las postrimerías de 1931 Enzo Ferrari se dirigió a Milán, pero esta vez no para dirigirse a la sede de Alfa Romeo en Portello, sino a la Via San Gregorio, a las instalaciones de Moto Trust de las que era propietario Curzio Veladini, agente de la marca de motos británica Rudge-Whitworth en Italia. Era él el que hacía correr las motos en el país. Veladini heredó el negocio de su padre Ugo que llevaba desde 1886 comerciando con bicicletas y con motos. Y Enzo Ferrari le convenció para gestionar sus motos, mientras que Veladini ponía a su disposición sus mecánicos para ponerlas a punto.

Lo cierto es que la marca Rudge-Whitworth no le era desconocida a Ferrari. Esta compañía fundada en 1894 con sede en Coventry empezó fabricando bicicletas y en 1908 patentó un invento bastante revolucionario. Se trataba de una rueda de radios que se fijaba con una sola tuerca central con alas, lo que hacía más rápido el proceso de cambio de ruedas. En Italia, la licencia para su producción no la tenía Veladini, sino un nombre que será más conocido: Carlo Borrani, que desde 1922 se dedicó a producir estas celebérrimas y preciosas llantas que fueron rápidamente instaladas en los Alfa Romeo, los Lancia, los Bianchi y también los Auto Union. El nombre de la empresa de Borrani sería al principio Rudge-Whitworth Milano, en vez de Coventry, hasta que la legislación le obligó a usar su propio nombre. La cuestión es que Enzo Ferrari había usado incluso como piloto estas llantas y desde luego en los Alfa Romeo de su equipo estaban instaladas. En todo caso, como puede verse, los contactos eran diferentes.

Las motos Rudge-Whitworth habían adquirido una gran fama, especialmente cuando desde finales de la década de los años veinte empezaron a acumular victorias. Sobre todo fue tras arrasar en el TT de la Isla de Man en 1930 cuando sus motos alcanzaron fama de competitivas, tras copar el podio en el Junior TT y hacer doblete en el Senior TT. De esos modelos surgieron las llamadas «TT Replica», de 250, 350 y 500 centímetros cúbicos. Precisamente modelos de estas dos últimas serían las que integrarían durante todo el periodo de actividad de la sección motociclista de la Scuderia el grueso de modelos usados. A ellas se sumó la Norton CS1 de 500 c.c. de Piero Taruffi, y como veremos de manera muy puntual las Miller en 1934. Pero Enzo Ferrari no se quiso limitar a usar motos ajenas.

El proyecto de moto Ferrari

También a finales de 1931, tras cerrar el acuerdo con Curzio Veladini, Ferrari se dirigió al constructor de las motos italianas Mignon, Vittorio Guerzoni, de la misma Módena que Enzo. En las instalaciones de Guerzoni trabajaba un ingeniero brillante que trabajaría después para la propia Ferrari y Maserati, Vittorio Bellentani. La propuesta fue clara: crear un motor monocilíndrico de 500 centímetros cúbicos para instalarlo en una moto. El motor recibió el nombre de «Dux» y para estudiarlo, lo primero que hicieron fue tomar la Norton CS1 de Taruffi y, sin el conocimiento del piloto, desmontarla por completo para descubrir sus secretos, especialmente en el apartado del motor. Otras fuentes dicen que se adquirió un ejemplar para el análisis, pero eso no casaría con el hecho de que esa supuesta Norton no fue usada por el equipo en futuras carreras. El 21 de noviembre de 1931, Enzo Ferrari anunció que se había iniciado ese proyecto.

Bellentani y Guerzoni se pusieron manos a la obra con el proyecto de inmediato y para el 21 de abril de 1932 ya estaba listo el primer ejemplar. Aprovechando la visita del ministro de agricultura, Guido Corni, el «Dux» se puso en funcionamiento por primera vez, al parecer sin la presencia de Ferrari, a cuya Scuderia giraría posteriormente visita también Corni. Sin embargo, algo con el motor no gustó a Ferrari, que al poco tiempo de desvinculó del proyecto. En una entrevista al periodista Corrado Filippini, del Corriere delllo Sport, reconocía de forma indirecta que el motor no era competitivo. Al parecer no había alcanzado los niveles de potencia esperados, o al menos no los de la Rudge-Whitworth de 500 c.c. que entregaba 32 CV. El proyecto del motor italiano de 500 con la vinculación de Ferrari quedaba roto. Pero Guerzoni y Bellentani siguieron adelante con el «Dux» y demostraron ir por el buen camino. Desarrollado, se colocó en una Mignon que se puso en las manos del piloto Guglielmo Sandri en el Circuito di Asti de 1933, logrando la victoria. El «Dux» entregaba entonces 35 caballos.

La Mignon 500 c.c. Corsa podría haber sido una moto Ferrari, aunque seguramente ahí se abriría un nuevo argumento. ¿Quién habría dado nombre a la moto? La casa Mignon de Guerzoni difícilmente hubiera cedido ante la posibilidad, pero al menos estaríamos hablando de un motor desarrollado con el impulso de la Scuderia Ferrari y quizás con su colaboración. De hecho, en 1933 Guerzoni seguía apareciendo como uno de los colaboradores técnicos de la Scuderia. La cuestión es que Ferrari no iba a usar motos italianas. El motivo se lo confesaba también a Filippini en la misma entrevista del 8 de diciembre de 1932: «Usted me preguntaba por qué no uso motos italianas para los corredores de mi equipo motociclista. La respuesta es: en Italia no tenemos hoy en todas las categorías motos de carreras capaces de ganar carreras. En las categorías pequeñas sí, porque tenemos por ejemplo la Benelli, que sin duda es una máquina superior. Pero en las otras categorías, en la 350 por ejemplo o en la 500, ¿estamos en las mismas condiciones? La experiencia sugiere que no». Aunque se debe significar que en realidad, las marcas italianas no cedían sus motos para ser gestionadas por equipos privados, sino que las hacían competir oficialmente, de modo que hubiera sido complicado contar con monturas nacionales más allá de su rendimiento. Un rendimiento que, todo sea dicho, iba a aumentar en los años inmediatos hasta convertir a la industria italiana de la moto en la más competitiva.

El año 1932

Remontemos a principios de 1932. Muchas cosas estaban cambiando en la Scuderia Ferrari. No sólo se producía la creación de la sección de motos, sino que también había un cambio en la dirección de la sociedad anónima.Alfredo Caniato vendía sus acciones al conde Carlo Felice Trossi, que además de ser piloto del equipo, pasaba a ser su presidente, en una clara muestra de la naturaleza inicial de la Scuderia. Enzo Ferrari seguía como consejero delegado, con un poder casi pleno, como es entendible. Además, el 19 de enero llegaba al mundo su primer hijo, Alfredo «Dino» Ferrari. Y en las instalaciones del equipo, que tuvieron una ampliación, hubo que hacer hueco a la llegada de las motocicletas.

En este nuevo «reparto moto», transfirió como director deportivo a su primo, Renzo Saracco Ferrari, que los dos años anteriores lo había sido de la Scuderia, donde era sustituido ahora por Marco Lolli. Por su parte, Arturo Pennacchio era nombrado jefe de mecánicos. Por entonces, tengamos en cuenta que todos los mecánicos de la Scuderia eran unos 19, de los que unos pocos se encargaron también de las motos. En este extremo, la colaboración con Curzio Veladini debió de ser un balón de oxígeno. Al equipo de motos se le asignó para los desplazamientos el pequeño camión FIAT 614, con las lonas en las que aparecía el nombre de las motos, cuya publicidad era también constante en las publicaciones del equipo. Y mientras la temporada de las cuatro ruedas tomaba forma, esta vez había que pensar también en las dos ruedas.

Y así llegó el debut, aunque todavía no con el nombre del equipo, en el Gran Premio di Primavera en el circuito urbano de Módena, el 28 de marzo de 1932. Allí ganó Guglielmo Sandri, el único en participar con una Rudge-Whitworth. Y eso que en 1932 eran once los integrantes de la sección de motos, el año más nutrido. Eran Giordano Aldrighetti, Carlo Baschieri, Virginio Fieschi, los hermanos Mario y Pietro Ghersi –aunque en realidad Pietro estaba más volcado en los coches-, Aldo Rebuglio, Guglielmo Sandri, Francesco Severi, Federico Susini, Piero Taruffi y Fausto Toni. De ellos, los Ghersi, Severi y Taruffi también eran pilotos de coches durante el año. Obviamente, no todos corrían en todas las carreras, pero desde luego la participación iba a ser mayor, como se demostró en la siguiente prueba.

Se trataba del VII Gran Premio de Europa en el circuito de Littorio, en Roma, una prueba de carácter internacional para el 14 de abril. La Scuderia Ferrari todavía no se había inscrito como tal, pero sus motos y pilotos estaban en la lista de participantes. Y difícilmente hubiera sido más positivo. A las 9:30, en la carrera de 175 c.c., Carlo Baschieri ganaba con su Benelli –la única moto italiana del equipo- su carrera. A las 11:30, la carrera de 250 c.c. no fue tan positiva, con Giordano Aldrighetti llegando en cuarto lugar con la Rudge-Whitworth. A primeras horas de la tarde, la carrera de 350 c.c. vio a Guglielmo Sandri lograr un meritorio segundo puesto con la moto británica. Pero el colofón sería cuando a las 16 horas, el gran Piero Taruffi vencía en la categoría reina con su Norton. Eso debió dar confianza en el proyecto a Enzo Ferrari,ya que una semana después el nombre de la Scuderia Ferrari apareció por primera vez ligado a las motos. Fue el 21 de abril, con motivo del Circuito Pietro Bordino en Alessandria, donde ante una menor competencia se lograron las tres victorias más un segundo puesto.

Entonces aparecería un artículo en la revista italiana Motociclismo el 30 de abril, totalmente elogioso, y que se cree escrito por el propio Enzo Ferrari, o como mínimo alguien de su entorno: «El pasado invierno la Scuderia Ferrari pensó en instaurar en su seno también un núcleo motociclista. Adquirió, como ya había hecho para los automóviles, un cierto número de motos y se aseguró el auxilio de corredores expertísimos tales como los hermanos Pietro y Mario Ghersi, Piero Taruffi, Guglielmo Sandri, Francesco Severi, Carlo Baschieri y Giordano Aldrighetti. Siete nombres de primerísima línea que no tuvieron dificultad en imponerse desde el primer debut ocurrido en Roma en el Gran Premio de Europa. [...] Tenemos la certeza que la Scuderia Ferrari traerá en la presente temporada una importante contribución al éxito también de las carreras motociclísticas».

El año prosiguió con excelentes resultados, siempre en el ámbito del territorio peninsular italiano. De hecho, la Scuderia Ferrari motociclística nunca fue a competir al extranjero en todo su periodo de existencia. Llegaron así podios y victorias en la Targa Florio para motos, el Circuito de Bolonia, la Corsa delle Torricelle, el Circuito de Ferrara, de Lugo, el Raid Nord-Sud o el Circuito de Faenza. Y entonces, se produjo un hecho histórico. Es sabida y conocida la historia del origen del emblema del Cavallino Rampante, símbolo usado por el aviador Francesco Baracca en su avión de combate y que fue obsequiado por la familia a Enzo Ferrari con motivo de la victoria en el Circuito del Savio de 1923. Ese emblema haría su aparición por primera vez en un vehículo de carreras el 3 de julio de 1932, y no fue en un coche. Fue en el Circuito di Pontedera, en el depósito de la Norton de Mario Ghersi, ganador en 500 c.c., y en los guardabarros delanteros de las Rudge-Whitworth de Aldrighetti, ganador en 350 c.c., y de Aldo Rebuglio, vencedor en 250 c.c. Sólo unos días después, el 9 de julio, harían su aparición en los coches con motivo de las 24 Horas de Spa-Francorchamps.

El año se cerró con buenos resultados y perspectivas, y así se hacía eco en la revista Motociclismo: «Se debe constatar que, en su primer año, ha cumplido con una obra verdaderamente meritoria para el motociclismo italiano. En síntesis, la Scuderia Ferrari ha contribuido a reforzar nuestro deporte porque ha permitido a valerosos pilotos el medirse en pruebas de las cuales ha emergido esa excelsa valentía que, de otro modo, hubiera quedado abandonada o desconocida. Mediante esta magnífica organización, muchos de nuestros corredores pudieron combatir y vencer en grandes batallas deportivas. [...] Mi juicio es que la Scuderia merece el más vivo y sincero elogio no desligado del fervoroso augurio que también en el porvenir esta organización técnico-deportiva esté en grado de asumir plenamente su deber duro y pesado, pero sumamente útil para nuestro deporte».

Y es que, pese a lograr 21 victorias en distintas categorías en las 17 carreras disputadas, más otros 10 podios, ya se vislumbraba en el horizonte un problema con la sección de motos: su poca contribución positiva a las finanzas de la Scuderia Ferrari. Y eso pese a que el modenés Carlo Baschieri había logrado el título italiano de 175 c.c. gracias a su Benelli. Lo cierto es que el piloto estaba integrado en la organización de la Scuderia, pero era más dependiente de la marca. De hecho, esa temporada él sí corrió pruebas extranjeras, ganando por ejemplo el Gran Premio de Suiza en el circuito de Bremgarten, pero sin la asistencia de Ferrari. Con todo, no dejaba de ser un primer título logrado para el departamento de dos ruedas.

El año 1933

La temporada siguiente se vieron reducidos los pilotos del equipo, pasando de una plantilla de once a prácticamente la mitad. Seis eran los integrantes: Giordano Aldrighetti, Carlo Baschieri, Giuseppe Fagnani, Francesco Lama, Aldo Pigorini y Piero Taruffi, que sería el único que doblaba su actividad en dos y cuatro ruedas. Llegaban pilotos nuevos y con un menor volumen, se pretendía un ahorro en costes y una atención más individualizada. Todo ello mientras el plan urbanístico de Módena cambiaba la denominación de la calle donde estaba la sede de la Scuderia, que pasaba a denominarse Viale Trento Trieste, un nombre ya legendario en cuyo número 11 residía la organización. Una organización en la que Carlo Felice Trossi inyectaba capital para sostener las numerosas actividades.

Pero la temporada quedaría marcada por tres hechos. Los primeros no fueron positivos. Y se refieren a los conflictos con dos de los pilotos del equipo. El primero de ellos fue precisamente en las motos, con Piero Taruffi. El que llamarían «Zorro de plata» por sus próximos cabellos canosos siempre fue un piloto con un carácter independiente muy marcado. Ingeniero de carrera, tenía su propio modo de pensar y eso a veces chocaba con una organización llevada por una personalidad tan absorbente como la de Enzo Ferrari. Así que Taruffi, que seguía corriendo con su Norton, no siempre se alineaba con el equipo. Eso ocurrió especialmente en la Coppa del Mare en Livorno, el 23 de julio, mediada la temporada motociclística. Allí Enzo Ferrari pretendía la victoria de Aldrighetti, en lucha por el título italiano de 500 c.c. Pero Taruffi, inscrito con su Norton, no estaba por la labor de ceder nada. Así que ganó la carrera por delante de los pilotos de la Scuderia Ferrari, con Aldrighetti segundo. Eso provocó el desencuentro con el piloto, que fue apartado de la disciplina de la Scuderia Ferrari.

Quizás Taruffi pagó el ambiente tenso que se venía cociendo en el seno del equipo por la escalada de conflicto entre Enzo Ferrari y Tazio Nuvolari, que terminó precisamente unos días después de la salida de Taruffi del equipo, con la explosiva separación entre Ferrari y Nuvolari, con ruido de juzgados de por medio. Curiosamente ambos acabarían regresando, más tarde o más temprano, bajo el manto del equipo, dándose mutuamente hermosos días de gloria deportiva. Y mientras todo eso sucedía, estaba la nota positiva en la sección de motos, de la mano de Giordano Aldrighetti.

Y es que el milanés, nacido en 1905, estaba dominando con mano de hierro el campeonato italiano de 500 c.c. con la Rudge-Whitworth de la Scuderia Ferrari. Victorias en el Circuito Pietro Bordino el 7 de mayo, en el Circuito de Carate Brianza el 14 de mayo, en Stradella el 11 de junio, en Torino el 16 de junio, y así hasta lograr 8 victorias y un segundo puesto -precisamente el de Livorno- en 11 carreras disputadas. Eso le dio el triunfo en el campeonato, que podemos valorar como plenamente el primero para la Scuderia Ferrari bajo su total organización. Aldrighetti fue el único piloto que estuvo los tres años de duración del equipo de motos en su seno, e incluso cuando en 1935 se pasó a Moto Guzzi por la disolución de la sección motociclista, en su casco seguía llevando el escudo del Cavallino Rampante. Encontraría la muerte precisamente en un Alfa Romeo oficial, tras su paso a las cuatro ruedas, el 8 de agosto de 1939 en la disputa de la Coppa Acerbo.

El año deportivo había vuelto a ser positivo en resultados. De 13 carreras en las que se inscribieron en las distintas categorías, la Scuderia logró un total de 14 victorias y 5 podios. Sin embargo, una nube oscura se cernía ya sobre la división de las dos ruedas. Las motos Rudge-Whitworth empezaban a acusar una falta de competitividad ante el progreso de las rivales. La firma británica, tras un periodo de esplendor, empezó a acusar las consecuencias de la brutal crisis de 1929, como haría también la Scuderia y en general todo el planeta. Las ventas de sus motos, en vez de crecer, disminuyeron. En 1933 ya había tenido que recibir apoyo financiero, y a finales de 1934 entró en quiebra y fue comprada, abandonando para siempre de forma oficial la competición, hasta desaparecer definitivamente en 1943, adquirida por la firma Norman.

El año 1934

Enzo Ferrari quizás vislumbró con su ojo habitualmente sagaz el devenir de los acontecimientos. Por ello entró en contacto con una marca italiana, Miller, que hacía uso de los motores Phyton de las Rudge-Whitworth. A finales de abril, en el VIII Circuito Pietro Bordino de Alessandria, al menos el piloto Aldo Pigorini participó con una de estas Miller. Pero la competitividad no fue buena y no fructificó una continuidad en la relación. La Scuderia Ferrari se ciñó durante la temporada únicamente a las Rudge-Whitworth, ya que tampoco contaba ya con la Norton de Piero Taruffi, que se había embarcado en las dos ruedas con Gilera.

Sería un año de nuevo con ciertas convulsiones en el seno del equipo. En la sección de coches, la llegada de Guy Moll fue un soplo esperanzador de talento y juventud que se evaporó el 15 de agosto en la Coppa Acerbo, en un accidente que segó la vida del jovencísimo franco-argelino. Dicen que este hecho desencadenó una fuerte discusión entre Enzo Ferrari y su primo, Renzo Saracco Ferrari, que acusaba al consejero delegado de haber acabado provocando la muerte del piloto. En cualquier caso, Saracco Ferrari desapareció fulminantemente del organigrama del equipo, quedando la sección de motos sin dirección. Igualmente, había llegado el desembarco de los monoplazas alemanes, que si bien aún adolecían de algunos problemas de juventud, ya insinuaban con claridad el enorme potencial con el que llegaban a los Grandes Premios.

Y con todo, de nuevo el año motociclístico debe señalarse como positivo. Mientras Aldrighetti lograba victorias con la 500 c.c., aunque no revalidaba el título, Aldo Pigorini rubricaba un gran año en la categoría de 350 c.c. A título personal logra 9 victorias en 10 carreras disputadas. Para la Scuderia fueron seis triunfos, y por supuesto el título italiano, el tercero para la Scuderia Ferrari en su tercer año de actividad. Pigorini, nacido en Milán el 3 de octubre de 1907, fue también campeón de Italia de 250 c.c. en 1934, y en 1935 lo sería de 500 c.c. Encontraría la muerte el 25 de julio de 1937 en el Gran Premio Motociclistico de Roma, en el circuito de Parioli, en un accidente precisamente descendiendo por el viale Parioli.

El cierre

En 1934 sólo tres pilotos formaron parte de la Scuderia, sumándose a los mencionados Mario Colabattisti, que logró magros resultados excepto el segundo puesto en el Circuito de Parma. La última carrera fue supuestamente la Coppa Adriatico en Rimini el 19 de agosto de 1934, de la que sin embargo no constan los resultados. Lo cierto es que la Scuderia Ferrari, tan pulcra en la llevanza de los datos de la sección de coches, no lo fue tanto con la de motos, de modo que sólo consta en los registros los resultados importantes. Así queda que la última victoria fue el 12 de agosto en la Coppa Acerbo, en Pescara, gracias a Aldo Pigorini en la categoría de 350 c.c. Hasta la fecha, eran nada menos que 44 victorias y 16 podios en los tres años de actividad, con el éxito de haber logrado tres títulos italianos de pilotos. Si algo no se puede decir de la sección de motos de la Scuderia Ferrari es que fuera un fracaso.

Y sin embargo, a finales de 1934 se puso fin a la sección. Un artículo aparecido en la revista La Moto el 25 de octubre de 1934 se hizo eco del cierre: «La decisión del potente organismo modenés, presidido por un deportivo de raza como es el conde Trossi y dirigido por un auténtico competente como es Enzo Ferrari, se debe al hecho de que no se han concretado las negociaciones con una famosa fábrica de motocicletas para proveer de máquinas nuevas en grado de sostener victoriosamente los roles principales en las competiciones del Año XIII [1935], y que por eso precisamente Ferrari no se sentiría en condición de hacer participar a su Scuderia en las próximas carreras con medios netamente inferiores y, por lo tanto, con un relevante hándicap de inicio. [...] Ciertamente, a los fines económicos, el reparto motociclístico no ha contribuido, como se puede bien imaginar, al florecimiento de la Ferrari; de hecho no se está lejos de la verdad si se afirma que ha repercutido discretamente en el balance de la organización modenesa».

De qué negociaciones y de qué marca se trataba, no hay datos al respecto. En realidad, Enzo Ferrari nunca explicó claramente los motivos de la creación de la sección de motos, ni tampoco de su disolución.Pero no se piense que no le interesaba: acudía con mucha frecuencia a las carreras en las que participaban sus motos y se interesaba por sus resultados. Y pese a no tener unas declaraciones directas de los motivos del cierre, en el número del 17 de enero de la revista La Scuderia Ferrari, en su célebre y salmódico editorial titulado «Chiarezza» -claridad en italiano-, Il Commendatore apuntaba una serie de reflexiones que bien podrían ser la base de la decisión.

Así, por supuesto, estaba la cuestión económica. La sección de motos absorbía recursos y no devolvía unos ingresos que la hiciesen rentable. Pensemos en el hecho de que la Scuderia Ferrari era el único equipo privado en aquella época en las motos, ya que eran las fábricas las que directamente llevaban su equipo de carreras, exceptuando los casos en que un piloto gestionaba su propia moto de forma privada. Y la Scuderia era privada tanto en motos como en coches. Y así, estaban los pagos a Alfa Romeo para adquirir los coches, como también a los pilotos. Y así, Ferrari se quejaba de que Italia no apoyaba la competición, y que la Scuderia era la única en el país –pensemos que Alfa Romeo ya había cerrado su equipo- que defendía el pabellón italiano internacionalmente. Ni siquiera, sostenía, había ya marcas y empresas que subvencionasen al equipo, que aportasen su apoyo, exceptuando a un socio accionista como Pirelli. Todo lo pagaba de su bolsillo el equipo. Y el equipo, en definitiva, debía ser rentable.

En el horizonte se anunciaba la gran amenaza de las Flechas de Plata, una realidad ya palpable nutrida de dinero estatal para mostrar un músculo arrollador. La Scuderia Ferrari debía luchar con armas desiguales frente a ellos. Y en ese panorama, estaba el proyecto del Bimotore como arma para tratar de equipararse a los alemanes. Una idea tan maravillosa como fracasada, pero que requería de muchos recursos. También contarían de nuevo con Tazio Nuvolari, que daría en 1935 ese día extraordinario en el Nürburgring. No, las motos ya no tenían cabida en la Scuderia Ferrari. Pero durante tres años, Ferrari fue un equipo de carreras total en ambas disciplinas con un éxito innegable. Y con tantos años de perspectiva, produce vértigo pensar en que pudo existir una moto Ferrari o que hoy tuviéramos en MotoGP, aunque fuera como equipo satélite, a la Scuderia Ferrari motociclística. Sólo Enzo Ferrari era capaz de estas locuras deportivas.