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PruebaMitsubishi Outlander PHEV. En marcha y conclusiones (III)

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Llega la hora de enfrentar este SUV moderno a la realidad del día a día. Necesitamos comprobar si un PHEV podría servirnos para el día a día sin usar el motor de gasolina. y como siempre, depende mucho de factores externos. Sin embargo hay una variable determinante, que es el climatizador, capaz de gastar/ahorrar un 33% de la energía eléctrica.

En un coche convencional me gusta comenzar este capítulo con la impresión del rugido del motor pero por el tipo de coche que es, aquí no hay ruido alguno. Punto a favor para un PHEV. Sólo se encenderá el motor si activas la climatización y le exiges mucha potencia, como para combatir una fuerte helada sobre el parabrisas.

Dinámicamente puede mejorar, pero no puede ser más ahorrador en ciudad

Los primeros metros te das cuenta de que el motor de gasolina va a servir como un mero asistente a la conducción ciudadana, pues ambos motores eléctricos pueden acelerar las casi dos toneladas de peso sin problema alguno en los trayectos urbanos. ¡Qué bien! Cuesta acostumbrarse a tanto silencio pero está muy bien ver cómo la autonomía de la gasolina no se mueve, aunque sí lo haga la carga de la batería. En este punto quiero hacer una pequeña recomendación: el motor de gasolina no se enciende en estos trayectos y por tanto no se calienta a pesar de que psicológicamente creamos que sí porque llevamos un rato circulando. Cuidado con las aceleraciones fuertes en frío porque pueden dañar el propulsor.

Sobre el terreno no asfaltado, es un gran aliado. Si no hay 'piedras' en el camino

El coche tiene tres modos de conducción:

Conducción 100% eléctrica: Hasta 120km/h y nunca se enciende el motor de gasolina. Es el modo más eficiente.
Híbrido en serie: El motor de gasolina alimenta la batería cuando casi no tiene carga o por si necesitáramos toda la potencia del sistema en un momento puntual.
Híbrido en paralelo: Potencia de los tres motores.

Normalmente no tendremos que preocuparnos sobre lo que está ocurriendo en cada momento a nivel mecánico, salvo que queramos tratar de batir un récord personal sobre autonomía eléctrica, donde estaremos vigilando cada metro de avance del vehículo. La capacidad de aceleración en modo totalmente eléctrico es suficiente como para circular en ciudad a un ritmo elevado, y por tanto se presenta como una alternativa real de propulsión, cosa que no pasa en un híbrido normal. Se puede circular a un máximo de 120km/h sobre el papel sin encender el motor de gasolina, y es real que en autopista (terreno donde más sufre la autonomía de la batería), se puede rodar a una velocidad bastante alegre sin escuchar más que el ruido del viento sobre el vehículo, que por cierto está bastante bien aislado.

Ataque: 21,5º. Salida: 22,5º. Paso de cresta: 19º. Altura libre al suelo: 190 mm.

Sin embargo, la duda que siempre asalta es la autonomía real de la batería para el día a día. En el primer recorrido pudimos recorrer 31 kilómetros antes de que entrara el motor de gasolina en acción. Por supuesto, con todo tipo de lujos activados, como el climatizador. En un segundo intento, con algunas carreteras limitadas a 90km/h, pudimos hacer 34 kilómetros. Una vez más, con el climatizador activado.

La batería puede cargarse completamente en algo menos de 6 horas (6 horas es lo que indica el cuadro de instrumentos pero carga en algo menos). También tiene una toma para cargas rápidas que pueden llenar el 80% de la batería en unos 30 minutos. En un tercer intento por ver cuánta es la máxima autonomía posible en modo 100% eléctrico, desconectamos el climatizador. Acción poco recomendable en invierno pero necesaria para la prueba. La carga aguanta sobre el papel un 33% más (de 31 kilómetros calculados a 45). Las levas sirven para aumentar o disminuir el nivel de retención que queremos en cada momento (por ejemplo al enfrentar el coche a una bajada y usar toda esa energía para alimentar la batería). Se divide en 6 niveles, entre B0 y B5, siendo el primer caso una regeneración nula y en el último caso, prácticamente un sustitutivo del freno en determinadas situaciones (no es tan acentuado como en el BMW i3, pero sí suficiente como para que se encendieran las luces de freno, que no lo hacen).

Su frontal es moderno, como sus complejos sistemas de propulsión

Sin el climatizador y con mucho frío en el cuerpo conseguimos recorrer 44 kilómetros en modo 100% eléctrico con 2 kilómetros de autonomía restantes y creo firmemente que si no sales de la ciudad podrías batir esta marca.

Pero no todo es la vida en la ciudad y en carretera sí que vamos a necesitar la ayuda del motor de gasolina, sobre todo en la subidas, porque las bajadas se pueden aprovechar para cargar la batería. La conducción ha de ser estratégica para que los consumos no se disparen de forma alarmante. No es raro ver consumos cercanos a los 10 litros si no tenemos cuidado con el acelerador. En carretera, además, el motor se vuelve muy ruidoso al exigirle toda la energía posible; se nota que no se ha construido para exprimir su potencia, sino para sacarle el máximo rendimiento posible a la autonomía. Sin embargo, viendo que diariamente podemos completar grandes recorridos sin acudir al motor de combustión, la media queda más que optimizada.

Con estos botones controlas parámetros de seguridad

Eso sí, es importante cargar el coche cada día porque si no lo haces la autonomía se va a ver comprometida por un motor que necesita arrastrar mucha masa a base de potencia. Traduciendo: el consumo será alto siempre y cuando no conduzcas usando la carga de la batería. Otro punto que debe mejorar es el momento de las inercias; bastante acusadas en las curvas si se toman deprisa. Estoy de acuerdo en que este coche no se ha construido para que el paso por curva sea óptimo, pero la carrocería balancea bastante y en seguida se nota el peso del conjunto. Sin embargo, la frenada responde bastante bien, en parte por la conducción tranquila que generalmente se practica en este vehículo y por el aviso del FCM (sistema que avisa ante posible peligro frontal y que llegaría a actuar sobre el freno en caso de emergencia). Se puede regular la distancia de seguridad para que el FCM avise antes o más tarde, en función de lo que estimemos oportuno... porque montarse en este coche adelanta la conducción del mañana: tranquila, ahorradora, segura, quizá un poco aburrida, pero 100% lógica.

Conclusión

¿Es una alternativa real? Pues sí. Viendo el panorama de los motores diésel y el avance de los motores híbridos, no es ninguna tontería apostar por esta tecnología desde este momento. La gran incógnita siempre es saber qué tal van a envejecer las baterías, aunque para ello habrá que esperar un poco y por ahora los mayores expertos en este tema son los taxistas que usan Toyota Prius durante varios centenares de miles de kilómetros y tan contentos como el primer día.

Clase business para los tres pasajeros de atrás, que pueden inclinar el ángulo de los respaldos

No hay que olvidar que el Outlander es un 4X4 y aunque poco hemos comentado sus aptitudes off-road, tampoco es el coche idóneo para circular por los caminos más complicados. Sin embargo, su modo 4X4 puede salvarte de un apuro puntual en las peores condiciones, pero para información de los más aventureros, el ángulo de ataque es de 21,5º, el de salida de 22,5º y el paso de cresta de 19º.

Nos ha gustado su nivel de acabados en general, su espacio interior y el nivel tecnológico del que puede presumir. No entendemos que con una cámara de marcha atrás y con el volumen del coche, no haya sensores de aparcamiento o luces xenón en las luces de carretera para iluminar mejor las vías por la noche. Sin embargo, a pesar de tener sensaciones contrastadas, el Mitsubishi Outlander PHEV merece todos nuestros respetos.

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