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Prueba Nissan LEAF 2019, más autonomía siempre es bienvenida

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La movilidad eléctrica está aquí. Lo que algunos presagiaron hace años se convierte en realidad. Para muchos fabricantes es algo nuevo, pero no para Nissan que ya acumula una década de experiencia a sus espaldas. Una experiencia reforzada con la llegada del Nissan LEAF 2019.

Llevamos años avistando un cambio de rumbo en la movilidad. Primero fueron los coches híbridos, luego los híbridos enfuchables y ahora ya los 100% eléctricos. El proceso ha sido paulatino y progresivo y aunque muchas marcas no se atrevían a concebir una movilidad plenamente eléctrica, solo unos pocos apostaron por ella desde el principio. Hace ya 10 años que lanzaron al mercado su primer coche eléctrico, el Nissan LEAF, y en esta década ha conseguido convertirse en el eléctrico más vendido del mundo. Un esfuerzo importante que ha conseguido gracias a continuas mejoras como la que recibe este año.

De cara a este 2019 el LEAF se actualiza con mínimos detalles estéticos

El LEAF 2019 llega al mercado, y nosotros hemos sido los primeros en probar sus cambios. Dentro de los pocos que hay a nivel de diseño y equipamiento, el más importante de todos es la llegada de una variante de autonomía extendida, el conocido Nissan LEAF e+. A diferencia de la anterior versión, el LEAF e+ usa una batería más grande, 62 kWh, que le otorga una autonomía mayor, llegando a datos homologados de 385 kilómetros en ciclo combinado y 528 en ciclo urbano. Ambas mediciones tomadas según el nuevo ciclo de homologación WLTP.

Es importante saber qué camino ha recorrido Nissan en esto de los coches eléctricos para saber cuánto ha mejorado. El primero de ellos, el LEAF original, llegó al mercado en el año 2010 con 175 kilómetros de autonomía y una batería de 24 kWh. Posteriormente se fue incrementando el rango de actuación a medida que lo hacía la capacidad de la pila. A día de hoy encontramos en el mercado dos opciones posibles para el Nissan LEAF, una con batería de 40 kWh y 270 kilómetros de autonomía, y la otra opción es la más novedosa y la ya mencionada que, como es lógico, se sitúa en el tope de la gama.

Todo ello a través de constantes evoluciones y renovaciones. Mientras que la mayoría de coches eléctricos del mercado acaban de lanzarse al mercado, el LEAF lleva dos generaciones. La segunda de ellas presentada a principios del año pasado cambió por completo la apariencia del coche, pasando de un estilo algo extravagante a un aspecto más cotidiano y ordinario. Por sus dimensiones, 4,49 metros de largo y 1,78 de ancho, el LEAF está perfectamente enclavado en el segmento C, y eso lo deja frente a rivales poderosos como el Volkswagen e-Golf o el crossover KIA e-Niro, no solo por tamaño, sino también por precio.

Para su segunda generación el LEAF ha "normalizado" su diseño

De cara a este 2019 el LEAF cambia algunos detalles para así diferenciarse de ediciones anteriores. Ojo, no conviene confundir con un restyling de mitad de ciclo porque no es así. De hecho la única diferencia que existe la encontramos en el labio inferior del parachoques delantero y en alguna que otra moldura de la carrocería. A todo ello se le ha aplicado un tinte azul muy eléctrico para que así podamos diferenciar un año del otro, y ya. Más adelante llegará ese lavado de cara típico de todos los coches pero por el momento los detalles son nimios, tanto por fuera como por dentro.

De puertas para dentro algo llama la atención, y es la pantalla de la consola central. De cara a este 2019 los nuevos LEAF que lleguen de fábrica podrán montar una pantalla más grande que la anterior, de hasta ocho pulgadas, es apenas una pulgada extra que se gana al eliminar la ranura para CD's pero la diferencia es notable rápidamente. En cuanto al manejo o la calidad de la pantalla en sí, es exactamente igual a lo que ya se conocía, es decir con unos grafismos que podrían ser mejores pero que en líneas generales presenta buena calidad, incluidas las cámaras de aparcamiento.

En todo lo demás el LEAF sigue siendo el mismo porque, como ya he dicho antes, no estamos ante un restyling. Ojo que eso no quiere decir nada negativo porque lo que ya había era bueno. Buen nivel de acabados con materiales que aunque sean de plástico en su mayoría tienen buena presencia y buenos ajustes. A eso tenemos que sumar mucho equipamiento que hará la vida a bordo más confortable. Elementos como los asientos delanteros calefactados, la conectividad para dispositivos móviles, el navegador, las tomas auxiliares, y las cámaras de aparcamiento, entre muchos otros.

Una cosa de la que Nissan se siente especialmente orgulloso es de la dotación de seguridad activa del LEAF. Empleando sistema ProPilot recientemente inaugurado, el ordenador central del coche es capaz de actuar de forma semi-autónoma tomando el control de la dirección y los pedales en según qué situaciones. Obviamente la interacción del hombre no se ha eliminado por completo y por ello el sistema se desactivará si no nota la presencia del conductor. Con el sistema ProPilot el LEAF se convierte en un coche autónomo de nivel 2, pero no solo eso, sino que también cuenta con alerta de ángulo muerto, detector de peatones y obstáculos, asistente de mantenimiento de carril y muchos otros elementos que velan por la seguridad de ocupantes y viandantes.

En el interior no hay grandes lujos, pero todo está muy bien resuelto

Ya que hablo de ocupantes decir que todos ellos viajarán cómodamente. Hay que entender que el LEAF no es una superberlina, pero para sus dimensiones de compacto presenta buenos índices de habitabilidad. La fila trasera es capaz de albergar a pasajeros de hasta 1,80 de estatura. Dado que las baterías van en toda la parte inferior del coche la posición de estos es ligeramente más alta de lo habitual. No resulta nada incómodo pero eso limita que los pasajeros más altos puedan viajar detrás. En cuanto al maletero no habrá problema, está bien aprovechado y muestra una más que correcta cifra mínima de 385 litros para el LEAF e+ dado que la batería es más grande. Aun así una cota sobresaliente.

Como ya he dicho al principio del vídeo la gran novedad de esta edición de 2019 es la llegada de la variante de autonomía extendida. La batería de 62 kWh le otorga más autonomía y más potencia, llegando a un máximo de 217 CV, 67 más que el de 40 kWh, con un par máximo de 340 Nm, apenas 20 Nm más que su hermano de menor capacidad. Eso lo deja con una velocidad punta ligeramente superior, 157 Km/h y una aceleración de 0 a 100 Km/h 0,6 segundos más rápida, parando el crono en 7,3 segundos.

Ahora bien, el incremento de capacidad y prestaciones conlleva un aumento de precio. Hay que tener en cuenta que el LEAF e+ no está disponible para el acabado más bajo de todos, el Acenta. Las ofertas arrancan en el nivel intermedio, es decir el nivel N-Connecta. Teniendo esto en cuenta el precio de salida del Nissan LEAF e+ es de 41.740 euros sin ofertas ni promociones. Son 8.200 euros más que el LEAF de 40 kWh y mismo equipamiento. Y finalmente, subir al equipamiento Tekna supone desembolsar otros 2.500 euros extra.

Nueva batería para alimentar el único motor eléctrico del LEAF

Prueba Nissan LEAF 2019

Al LEAF de 40 kWh ya lo conocimos hace un año durante su presentación internacional, por ese motivo esta prueba va a centrarse más en la unidad de 62 kWh teniendo en cuenta que como ya he dicho apenas cambia en diseño y equipamiento. Por lo tanto estamos hablando de un LEAF normal y corriente pero con una batería de mayor capacidad. Eso nos deja con un coche que es prácticamente igual al que ya conocíamos, es decir muy cómodo y silencioso, pero con algunas, mínimas, diferencias.

Aunque las cifras de prestaciones son mayores para el LEAF e+, la realidad es que a la hora de conducir apenas hay grandes diferencias. Hay un dato que todavía no he mencionado, y es el peso. Sumar una pila más grande hace que el coche sea más pesado, casi 200 kilogramos más pesado. Si a esto le sumamos una entrega de potencia muy similar, apenas hay 20 Nm de diferencia en el par, nos encontramos con que la patada es eso, prácticamente idéntica a la de un LEAF de menor autonomía.

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Esos 200 kilogramos de peso también se dejan notar en la dinámica del coche. El peso es enemigo de muchas cosas, y la conducción es una de ellas. Tampoco quiero hacer pensar que el LEAF e+ es un coche peor que su hermano que no lo es, pero tiene respuestas diferentes. El paso por curva es más perezoso, lo mismo que el cambio rápido de dirección. Aun así la entrega del motor eléctrico y la batería hacen que el LEAF se comporte de una manera muy neutra en su paso por curva. No es un coche que transmita muchas sensaciones, menos si accionamos el modo ECO, que dicho sea de paso debería ir siempre encendido.

Lo que cada día me gusta más es el e-Pedal. A diferencia de otros eléctricos o híbridos enchufables, el LEAF usa un sistema de pedal único. No es que el coche solo tenga un pedal, que no es así ya que tiene freno y acelerador, pero sí que bien gestionado el pedal del freno apenas tendremos que tocarlo. En otros modelos rivales tenemos levas tras el volante que aumentan o reducen la capacidad de retención, en el caso del LEAF y el LEAF e+ se hace todo a través del pedal del acelerador.

El cuadro de instrumentos es parcialmente digital y sencillo de leer

Como pasa en todos los eléctricos al levantar el pedal del acelerador el coche retiene, pero en este caso podemos gestionar cuanto en función de la presión con la que levantemos el pie. Si levantamos rápidamente la retención será muy rápida, si somos más progresivos la retención es mucho más suave. Para activar el e-Pedal hay que hacerlo en el túnel central, y es especialmente recomendable para zonas urbanas donde la velocidad de circulación es poca y estemos constantemente frenando. Eso sí, una vez dejamos estos entornos es aconsejable desconectarlo porque el coche quedará parcialmente retenido, por lo que le costará más avanzar y por lo tanto consumirá más. Lo mismo pasa con la posición B de la caja de cambios, que aumentará aún más la retención.

En un principio puede resultar algo complicado de entender, pero una vez estás en marcha es sumamente sencillo de manejar y controlar. Puede que al principio seamos algo más bruscos, pero rápidamente se le coge el tranquillo y resulta muy gratificante como podemos llegar a detener el coche sin tener que tocar el pedal del freno. Es una cuestión de habilidad y hábito adquirido, ni más ni menos. De hecho creo que este sistema es mejor que el de las levas tras el volante porque realiza una mejor gestión de las armas eléctricas que tenemos a nuestro alcance.

Pero llega un punto siempre peliagudo e importante en todo coche eléctrico, la recarga. Aunque el LEAF e+ tiene muy buena autonomía, llegará un momento en el que la batería no tenga un solo amperio que usar. Tenemos varias formas de recargar la batería. En el mejor de los casos, conectando el coche a un puesto de carga rápida de 50 kW, podremos recuperar del 20 al 80% de la batería en 90 minutos. Si lo conectamos a un Wallbox de 7 kW la recarga total se demora 11 horas y media, y si tan solo disponemos del tradicional enchufe doméstico tendremos que esperar 32 horas para poder contar una vez más con la carga completa.

Los tiempos de recarga son un inconveniente, en este y en todos los eléctricos

Son tiempos extensos, sí, pero hay que tener en cuenta que el LEAF está pensado para un uso más diario, con recorridos cortos que apenas alterarán la carga de la batería y que en casa, durante la noche se puede recuperar. El LEAF e+ es diferente. Gracias a sus 385 kilómetros de autonomía máxima permite alejarse más del rango habitual de uso. De hecho puede considerarse como coche único en la familia, aunque a la hora de realizar largos viajes tendremos que medir muy bien, el coche ayuda, la ruta y los puntos de recarga para así no tener sustos o contratiempos.

Entre muchas de sus particularidades el LEAF dispone de un arma muy interesante e inteligente. Hasta la fecha es el único eléctrico del mundo que dispone de tecnología bidireccional V2G (Vehicle To Grid). En un mundo donde lo realmente complicado es almacenar la energía que se produce el LEAF y su tecnología V2G permiten devolver esa energía acumulada en las baterías del coche. Es decir que si tenemos el coche conectado a un Wallbox doméstico podemos usar su carga para usarla en los momentos donde la luz esté más cara y recuperarla cuando sea más barata. Es una apuesta inteligente y que convierte al coche en una fuente de alimentación extra.

Conclusiones

El cambio de movilidad se está produciendo, es una realidad. El futuro tiende a lo eléctrico, y aunque por el momento se desconocen ciertos aspectos importantes, como la forma de generar tanta electricidad de forma sostenible, el coche eléctrico mandará en poco tiempo. Todos los fabricantes están tomando posiciones en esta nueva batalla, aunque algunos ya tienen dilatada experiencia. Ese es el caso de Nissan y el LEAF. El compacto 100% eléctrico se sigue actualizando y de cara a este 2019 recibe una importante novedad, un extra de autonomía.

Mientras que algunos eléctricos son nuevos, el LEAF lleva 10 años acumulando experiencia

El LEAF e+ supone una mejora en todos los sentidos. Gracias a su batería de 62 kWh podemos llegar más lejos con más tranquilidad. La opción del coche único ya está ahí, y eso sin dejar de lado los atributos y cualidades que ya se le conocía. Lo único malo, como siempre en todo coche eléctrico lo negativo llega desde el punto de vista económico, sale muy caro, y desde el punto de vista de la recarga. Nuestro país todavía no está preparado para albergar una flota eléctrica y hasta que eso no sea así los tiempos de recarga y la autonomía de las baterías son el verdadero inconveniente del coche eléctrico.

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