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Técnica F1[Vídeo] Análisis técnico del GP de Bélgica

Después de casi un mes de ausencia, la Fórmula 1 ha vuelto a la actividad con el Gran Premio de Bélgica. El tradicional parón veraniego, que por reglamento obliga a los equipos a cesar por completo su actividad durante dos semanas, también permite terminar de preparar novedades en los monoplazas durante el periodo restante.

En el caso de Spa-Francorchamps, los equipos se centran en configuraciones de baja carga aerodinámica que sean lo más eficientes posible para permitir a los monoplazas ser estables en las numerosas curvas rápidas, pero también competitivos en las rectas, pues hay varios puntos de adelantamiento.

Ferrari

En el caso del equipo de Maranello, se han producido ligeras modificaciones para adaptar el monoplaza a las necesidades del circuito. En el alerón delantero, se ha suprimido el cierre superior horizontal del endplate para modificar el tratamiento del flujo aerodinámico a su paso por el contorno del neumático delantero.

En el otro extremo del Ferrari, se ha eliminado la pestaña inicial del grupo de seis situadas en el suelo junto al neumático trasero, sustituyéndola por otra en L que recorre la esquina. Todos estos elementos buscan por un lado acelerar el flujo que circula bajo el coche y, por otro, contener las turbulencias creadas por esa gran masa de goma que altera el flujo aerodinámico.

Haas

El equipo estadounidense Haas cuenta con un presupuesto bastante limitado, pero Dallara -la empresa encargada del desarrollo aerodinámico- sigue trabajando en su evolución y en este Gran Premio ha presentado un turning vane modificado. Hasta ahora contaba con una base superior unificada que se ramificaba en cuatro elementos, que este fin de semana se han convertido en independientes desde su nacimiento en la base del chasis.

El turning vane es un elemento de vital importancia para maximizar el rendimiento del alerón delantero, pues recoge el flujo aerodinámico y le dota de mayor eficiencia antes de llegar a la quilla y a la parte inferior de los pontones. Merece la pena recordar que el flujo aerodinámico recorre el monoplaza como un todo y cualquier variación, positiva o negativa, influye en cómo trabaje el mismo antes y después de dicha alteración.

McLaren

Los equipos con motor Renault y Honda afrontan este tipo de circuitos casi como si se tratara de Monza, pues cuentan con mucha desventaja en las largas rectas y deben sacrificar carga aerodinámica para ser competitivos en carrera y no ser una presa tan fácil a la hora de atacar o defender posición.

Por tanto, los alerones traseros de baja incidencia son obligados. Para reducir el drag de los mismos, se utilizan planos de menor tamaño (2) y se reduce el ángulo de incidencia con respecto al aire. De ese modo generan menos carga aerodinámica, pero también penalizan en menor medida la velocidad punta.

En el caso de McLaren, también se han modificado los endplates, pero en lugar de modificar las ranuras, se ha practicado un corte curvado (1) para variar el comportamiento del alerón. Finalmente, se ha modificado la curvatura y posición del soporte del actuador del DRS (3) para adaptarlo a los cambios en los planos del alerón. Un DRS, por cierto, que le dio numerosos problemas a Fernando Alonso durante el fin de semana.

Otro de los elementos muy interesantes del McLaren MCL32 es la parte posterior del suelo del coche, que adopta un tratamiento distinto al del resto equipos. En este caso permanece la caja que inició la temporada en la esquina del suelo junto al neumático trasero, pero acompañada de tres pestañas ligeramente giradas hacia el exterior.

Como nota curiosa, destacamos los tres sensores colocados entre estos elementos y la tira longitudinal de la derecha en la imagen, que le sirven a McLaren para recoger datos y así determinar la validez del diseño.

Red Bull

Otro equipo que se vio obligado a reducir la incidencia de su alerón trasero en la velocidad punta fue Red Bull, que también adoptó un plano principal y secundario más pequeños y tumbados (1), pero a diferencia de McLaren lo acompañó de una reducción en las ranuras de los endplates, pasando de cuatro a únicamente dos.

Otro de los cambios que ha implementado Red Bull es un elemento adicional de control del flujo aerodinámico en el suelo del monoplaza a la altura de los pontones, una zona en la que todos los equipos realizan alteraciones de algún tipo gracias a la redacción del reglamento técnico.

Renault

El equipo francés ha sido uno de los que más ha llamado la atención en las últimas carreras como consecuencia de su nuevo paquete aerodinámico que les ha permitido colocarse al frente del grupo intermedio, aunque los resultados en carrera del Renault no hayan acompañado por distintas razones.

Pero lo que está fuera de toda duda es la velocidad del RS17 y en esta ocasión se ha producido una variación del bargeboard estrenado anteriormente, aplicando un corte curvado en la zona que recibe el flujo aerodinámico desde la parte delantera. También se ha cambiado el borde de ataque de la parte horizontal inferior, siendo ahora más puntiagudo.

Sauber

Terminamos este análisis con Sauber, que sigue aplicando mejoras en su coche para al menos seguir el ritmo del resto de la parrilla y no verse descolgado del grupo posterior. La primera modificación es un mero intento de reducir el drag y no penalizar en exceso la velocidad punta, pues el equipo suizo cuenta con el motor Ferrari de 2016, que obviamente no está al nivel de los propulsores de este año.

Para ello se ha eliminado el tercer flap secundario, pero también se han acortado los dos restantes, quedando unos bordes rectos más agresivos en sus extremos. Además de eso, Sauber probó el viernes una aleta de tiburón alternativa con mucha menos superficie, pero que mantenía el soporte para el T-Wing, por si fuera necesario. En cualquier caso, fue finalmente desechada y tanto Marcus Ericsson como Pascal Wehrlein compitieron con la aleta convencional.

Tras Spa-Francorchamps, llega Monza esta misma semana y algunas de las soluciones serán igualmente válidas al tratarse de otro circuito en el que la velocidad punta prima sobre la carga aerodinámica, aunque de un modo más radical si cabe. Los equipos con motores Renault y Honda tendrán que volver a jugar con los niveles de carga para no perder demasiada velocidad punta, mientras que los que disfrutan de la potencia de los Mercedes y Ferrari, podrán permitirse algo más de agarre en curva.

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