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    Cajas de cambio estándar: el siguiente objetivo de la FIA para 2021

    Juan Muñoz
    Juan Muñoz8 min. lectura

    La revolución de 2021 va tomando forma a medida que avanzan los meses y la FIA se ve obligada a tomar una decisión final.

    Numerosos equipos están en contra, con Wolff o Horner como máximos exponentes de los equipos de cabeza.

    La evolución de la Fórmula 1 desde sus inicios en los años 50, década en la que la categoría se oficializó de forma definitiva tras numerosas carreras que atraían la atención de numerosos espectadores, ha sido exponencial e impasible. Lejos quedan ya aquellos monoplazas que se rompían por la mitad en accidentes que a día de hoy se consideran nimios, a velocidades ridículas en el ‘Gran Circo’ vigente, con avances en seguridad en favor de la integridad de los pilotos realmente valorados por estos.

    Con esto bajo control, la Fórmula 1 actual muestra interés en reducir los costes en la medida de lo posible y facilitar que todos y cada uno de los diez equipos de la parrilla dispongan de una oportunidad de, al menos, optar al podio o incluso ganar una carrera si las condiciones se lo permiten. El cambio en el reglamento en 2019 supone un ligero avance de la revolución técnica que llegará en 2021, una normativa con la que no todos están de acuerdo, con Wolff o Horner como partidarios de un fracaso de dicho sistema, pero que avanza paso a paso.

    La última propuesta de la FIA con relación a esta nueva Fórmula 1 llega de la mano de las cajas de cambio estándar entre 2021 y 2024, con los componentes internos comunes, aunque con la carcasa exterior “específicas de los equipos”, sobre las que se sostiene la suspensión. Los suministradores tendrán, por lo tanto, hasta el 15 de marzo para realizar sus candidaturas ante la FIA, si bien la decisión final por parte del órgano rector de la F1 se conocerá entre el 15 y el 30 de abril.

    En la actualidad, Alfa Romeo y Haas se nutren de las cajas de cambio ofrecidas por Ferrari, algo que emula Racing Point con Mercedes o Toro Rosso de Red Bull, dado que los equipos más pequeños de la parrilla no cuentan con los recursos necesarios como para fabricar sus propias cajas de cambio, con el consecuente beneficio económico para los dos equipos líderes de la clasificación. Esta novedad dificultará que los equipos asociados entre sí compartan los componentes de la suspensión, al tanto que Xtrac es el candidato principal rumoreado, con la posibilidad de que un equipo de Fórmula 1 ofrezca su candidatura, al igual que ocurre con McLaren, que suministra una ECU común a todos los equipos.

    El objetivo de tener un solo suministrador consiste en conservar el rendimiento de las cajas de cambio actuales en Fórmula 1 para todos los coches a un coste muy reducido

    “El objetivo de tener un solo suministrador consiste en conservar el rendimiento de las cajas de cambio actuales en Fórmula 1 para todos los coches a un coste muy reducido para los competidores, y al mismo tiempo eliminar el requerimiento de que los equipos tengan que diseñar o suministrar sus propias cajas de cambio”, rezaba este comunicado interno. “La unidad puede prolongarse entre temporadas, así se elimina la necesidad del costoso desarrollo de rendimiento continuo. Para mantener la propia libertad de los competidores en cuanto a la suspensión y las superficies aerodinámicas de la caja de cambios, la carcasa exterior seguirá siendo específica de los equipos (diseñada y producida por el competidor) con la carcasa común montada en el interior”.

    La idea es que estas cajas de cambio sean similares a las actuales, pero pasando de ocho unidades a siete. Al mismo tiempo, este reglamento da pistas para lo que llegará en 2021, con un MGU-K más potente. “Más allá de conformarse con la normativa (incluyendo cualquier área restringida necesaria para el paquete aerodinámico de 2021), cada equipo presionará con el empaquetado, deseando una longitud, anchura y altura mínimas, e irán a por un mejor peso y centro de gravedad. Se prevé que deberán aplicar un esfuerzo significativo para conseguir un tamaño y un peso mínimo para la unidad, pero también que habrá algunos factores que lo complicarán”, agregaban.

    En primer lugar, necesitamos conseguir una fiabilidad excelente de cara a una vida útil de alrededor de 5.000km. En segundo lugar, habrá un aumento de velocidad de la entrada promedio de alrededor de un 14%

    “En primer lugar, necesitamos conseguir una fiabilidad excelente de cara a una vida útil de alrededor de 5.000km. En segundo lugar, habrá un aumento de velocidad de la entrada promedio de alrededor de un 14% a partir de hoy. En tercer lugar, debería haber un aumento de potencia para 2021 en comparación con lo actual, no sólo por el desarrollo natural, sino también por un aumento de 30kW en el MGU-K. Evitando la competencia, se prevé que algunos de la maquinaria más compleja que ahorra los últimos gramos podrán ser remplazados con maquinaria de coste más efectivo. A pesar de estos factores negativos, se deberían continuar aplicando los mayores esfuerzos para optimizar estos requerimientos conflictivos, pero como guía, se prevé que la carcasa de la caja de cambios sea 1,5kg. más pesada que una caja de cambios al estilo de la Fórmula 1 de a día de hoy, estipulaba la directiva técnica.

    Los planes de la FIA pasan por aumentar el número de piezas comunes de los monoplazas, más allá de la caja de cambios, con un calendario de hasta 24 carreras en el horizonte (por las 21 actuales), mientras que el elegido final deberá trabajar en conjunción con los equipos para evitar sorpresas y beneficiarse del conocimiento de los mismos. “Si bien todos los equipos serán libres de diseñar sus propios ejes de transmisión, se prevé que, como parte del reglamento técnico de 2021, el diseño interior de éste será obligatorio. El suministrador elegido será incluido en la definición detallada de esta interfaz”, concluía el comunicado.

    Fuente: Motorsport.com / Fotos: Red Bull Content Pool